从马化腾怼马云 看腾讯车联网走过的弯路

2017-12-11 16:02:02 来源:库鲁码工厂 热度:

这几天,饭局和互怼成了最近互联网圈的关键词。一众互联网大佬在乌镇吃饭唯独不带马云玩,被各路媒体解读了好几天,弄的最后马云都不得不出来回应了。互怼更是针锋相对,马云刚说个一天挣几十亿,奶茶东就说富人的耻辱,让各路吃瓜群众看得不亦乐乎。

从马化腾怼马云 看腾讯车联网走过的弯路

连一向低调的马化腾,也向马云开火了。6号下午的2017《财富》全球论坛上,马化腾说得非常直接:“我知道马云也讲赋能,我趁机讲一下不同。”他强调,马云的赋能是中心化的赋能,会让大家觉得以后命运被掌握在赋能者的手上,而腾讯在做的赋能是去中心化的。

应该说,从当年3Q大战开始,腾讯就逐渐走上了“去中心化”的道路。甚至连腾讯与其投资企业之间的关系,也是去中心化的,而不是像阿里一样有着明显的老板和员工之分(阿里内部习惯自称班长、班委、同学,其实这正是明确的等级体现)。

在大部分情况下,“去中心化”都更有利于调动积极性。然而,在笔者看来,恰恰是“去中心化”的总体思路,造成了目前腾讯在汽车领域走过的弯路。

之前,笔者曾经分析过目前BAT三家在车辆网上的布局,尽管未来前景相对乐观,但不可否认的是,从进度上看,腾讯在车联网上的进展是相对滞后的。腾讯做过基于OBD系统的路宝盒子,携手富士康尝试涉足过整车制造,与四维图新一起发布过车联网系统WeDrive,全都无疾而终。这其中的一个重要原因,就是“去中心化”带来的相对松散的合作关系,以及缺乏强有力领导者一锤定音,为项目把控方向并坚决执行。

从马化腾怼马云 看腾讯车联网走过的弯路

 

“去中心化”有利于合作伙伴自由生长,是创新的绝佳土壤,但汽车本身既是集大成的产品,又是需要明确方向后持续投入的产品。如果缺少一个能够绝对把控场面的“中心”,就难以成功。所以,直到今年,腾讯终于发布了AI in Car,汇集腾讯体系内人工智能平台、大数据平台、内容生态和服务平台,为车企赋能,这才算真正走上的正轨。这是“去中心化”么?并不是,但这恰恰是汽车圈的玩法,车联网需要有效整合。

反观阿里,阿里和上汽打造的YunOS for Car(现已改名为AliOS),阿里把旗下高德、阿里云、YunOS、支付宝、虾米音乐等等生态统一协调在一起,开发成系统级解决方案,而不是让各个伙伴根据各自的理解,在汽车上寻找位置。正是这种“中心化”,实现了最优、最高效的解决方案。

当然,这里稍微提一句,从阿波罗计划开始,百度也想走“中心化”的路子,却有点用力过猛,走上了另一个极端,成了“过度中心化”。百度宣称要在汽车行业构建一个“安卓系统”,实际就是要把自己打造成未来车联网唯一的“中心”。这种想法忽略了汽车硬件作为车联网载体的重要意义,忽视了车企的位置,混淆了主次,所以结局一定是口头答应的人多,实际参与者寥寥。

从马化腾怼马云 看腾讯车联网走过的弯路

所以,对于要不要“中心”,还得辩证地看。要想做好车联网,“去中心化”行不通,“过度中心化”也行不通。在这方面,阿里算是抢了个先手,腾讯虽走过弯路也已经完成纠偏,而百度嘛,还在蒙眼狂奔。
 

责任编辑:吴礼得