BAT在车联网领域的对决，归根结底是场AI技术竞赛

BAT在车联网领域的对决，归根结底是场AI技术竞赛

 

凑巧的是，在CES前一周，百度宣布与黑莓旗下汽车操作系统QNX合作;而在CES后一周，在国际最大的自动驾驶计算机视觉算法集KITTI道路场景分割排行榜上，阿里拿了三个世界第一。可以看出，二者实际是同步布局汽车操作系统和自动驾驶，只不过路径上有先后，有所侧重。

在传播口径中，腾讯也在17年底推出了AI in Car系统，布局相对较晚而且实际并非操作系统，同时内部成立了自动驾驶实验室。腾讯应该认识到，不能错过这一轮风口。

 

智能网联汽车风口，BAT再次瞄准汽车操作系统

 

BAT瞄准汽车智能网联化从2014年开始，三年左右时间，百度和阿里已经找到了方向，腾讯可能还在探索当中，公关声量大于实际业务进展。

百度2014年6月推出Carlife车联产品，类似Android Auto的中间件技术，可以将手机上内容投屏到车机屏幕。2017年7月百度发布DuerOS和Apollo平台，分别定位对话式人工智能操作系统和自动驾驶平台。2018年1月3日，百度与黑莓达成合作，百度旗下自动驾驶平台Apollo、Carlife、DuerOS都将整合到QNX系统上。

 

阿里2014年7月宣布与上汽战略合作，研发互联网汽车，2016年7月首款量产互联网汽车上市，截至当前合作了上汽旗下荣威、名爵、大通，东风雪铁龙，福特旗下福特、林肯等品牌，交付数量超过40万辆。

 

腾讯在2015年9月发布车联三重产品体系，车联ROM在操作系统之上，承载导航、音乐、QQ等服务，主要落地在华阳、路畅等后装车载设备上;车联APP是类似Android Auto的中间件技术，可以将手机上内容投屏到车机屏幕;MyCar服务可以将车加为微信好友，提醒车主车辆状态、发送音乐和导航信息等。当前，前两重相对较重的产品已经没有声音了。2017年推出AI in Car车联生态系统，实际上是技术与服务解决方案，将安全、内容、社交、语音、大数据、AI等打包，供车企选择使用。

 

审视BAT在汽车操作系统的发展路线，有三点值得思考：

 

第一，为什么是2014年?

 

2011-2013年智能手机替代功能手机、智能电视替代功能电视，消费电子产品领域正在进行从易到难的智能化、网联化大潮，汽车是最大、最复杂、也是最后智能化的消费级终端。从全球来看，2013年苹果就计划研发名字为iOS in the Car的车载系统，而谷歌也拉着奥迪、通用、本田、现代等大企业组成OAA联盟(开放汽车联盟)，要让 Android生态系统将扩展至汽车平台。国内企业紧随全球趋势，2014年开始布局。

第二，为什么会出现映射投屏技术?

 

谷歌和苹果做汽车底层系统阶段性失利，之后分别推出了Android Auo和CarPlay，二者均为映射投屏技术，作用是让手机成为汽车的智能助手，属于过渡性产品，也是最容易让汽车间接联网智能的方案，百度和腾讯起步时选择了这种方式。当然，谷歌依然在做底层操作系统，预计在2019年推出。

 

第三，如何布局汽车操作系统?

 

阿里在手机和汽车等领域做底层操作系统的战略选择和坚定性值得肯定，AliOS在2011年从手机起步，在不同智能终端领域积累能力，起步时选择自研这种最难的方式，当前看成为最快的一位。百度在推出映射投屏技术CarLife、语音解决方案DuerOS(实际并非操作系统，类似依托语音的SDK)和自动驾驶Apollo平台后，还是选择通过黑莓QNX系统进行落地，可见操作系统环节是必需，而百度选择合作的方式，更容易获得更多的合作伙伴。

 

智能网联汽车发展，为什么操作系统是“军事要塞”?

 

操作系统的基本定义是管理和控制计算设备硬件与软件资源的程序。在汽车上，操作系统管理汽车硬件、软件及数据资源，控制程序运行，为上层软件提供支持，使驾驶者有一个好的驾驶环境，并有效地提供辅助驾驶、半自动驾驶、甚至自动驾驶。可以看出，操作系统是汽车的“大脑”。

 

由于汽车更注重安全性、稳定性，传统汽车操作系统如黑莓的QNX、微软的WinCE、Linux以及谷歌Android，只提供最基础性的功能，强调对车辆本身资源的管理，包括底层进程调度、网络通信等方面。车厂在其基础上进一步定制，打造自己的车载系统，如奥迪的信息娱乐系统MMI是基于QNX定制;特斯拉车载系统基于Linux定制研发;福特SYNC第一、二代系统使用的是微软操作系统，第三代SYNC系统采用黑莓QNX。

其中Android比较特殊，当前主要是针对移动电子设备的系统，不擅长对车辆CAN总线、OBD及相关设备对接，稳定性、安全性不高。实际上在QNX系统之上，Android可以独立运行，也有QNX+Android的搭配方案。

 

能够整合云计算能力和互联网服务资源的智能操作系统入车，会为后续车内功能的孵化和衍生提供基础平台，也有更多的可延伸性和想象空间。一步棋落子一个生态，有四两拨千斤的作用，所以成为苹果、谷歌甚至BAT等互联网巨头希望做的事情。

 

比如通过AliOS，高德地图数据、虾米音乐资源、蚂蚁金服支付能力等，都可以通过OTA在线升级的方式引入和更新;各类智能硬件，可以与汽车实现互通;以及，引起加油站、高速收费站、充电站等基础设施数字化，引发整个交通领域的网联化变革。

 

传统汽车系统中，QNX份额最高，有着来自黑莓的高安全性及对车规级标准较好适应性，但软件授权费高昂、开发成本较高，使其只在高端车型中使用;WinCE不够智能，也未对触屏进行优化，市场份额正在萎缩;基于Linux的开发难度较大，选择的车企较少。

 

所以一些车企还是希望有新的操作系统诞生的。如曾基于Android研发inkaNet系统的上汽荣威，曾基于WinCE和QNX开发SYNC系统的福特，都选择了加入AliOS阵营。也有一些具有自身定制操作系统能力的车企，希望借助类似百度的解决方案，改造自身操作系统。

 

BAT在汽车领域的对决在人工智能

 

从数据、算法、计算力三要素来看，汽车操作系统也是发展人工智能的关键环节。操作系统可以结合汽车数据、驾驶行为数据、交通数据以及车主个人爱好数据，经过一定的算法训练，为车主智能化、场景化推荐服务，汽车越来越懂车主，而与芯片底层适配结合，以及引入云计算，让汽车的计算力大大提升。

 

同样做人工智能，当前阿里侧重于让车主获得更加智能化的服务，比如在去看电影的路上建议行车路线、推荐喜欢的音乐、以及影院附近的美食等。而百度Apollo侧重于在自动驾驶领域，让车在路上更加智能;DuerOS则是让车内语音交互更加智能。

 

当前处于不同的赛道，在未来三到五年的时间里，预计阿里和百度会基于人工智能，在操作系统和自动驾驶两个领域展开更直接的竞争。阿里可以稳扎稳打，百度的优势在于前期以轻模式形成汽车领域较好合作关系，劣势在于需要在解决方案之下、QNX之后做进一步的操作系统研发，以在汽车里面掌握更多的人工智能主动权。

 

腾讯在三者当中模式最轻，会提供相对单一的人工智能技术能力，做操作系统的可能性不高，因为在手机领域，腾讯曾经三次折戟沉沙(2012年4月发布Tita，当年底停更;2012年7月投资第三方系统乐蛙OS，2016年3月停更;2015年4月发布TOS，2017年6月停更)。

而谷歌，在改造Andoid底层结构之后，必成为阿里和百度最重量级的对手。