中国无人驾驶企业的商业化探索更多集中在另一条道路上：先从较小、较简单的特定区域或特定场景起步，提供带有公共或者共享性质的无人驾驶出行服务而非无人车产品，谋求迅速接入现实生活应用，再逐步推广。
2月15日大年三十，春晚舞台开场不久，镜头切换到“世纪工程”港珠澳大桥上，由百度Apollo、比亚迪、金龙、智行者联手打造的新能源乘用车、微循环巴士、扫路机和物流车组成的无人驾驶车队，精准流畅地走出“蛇”形路线。
春晚这场“科技秀”，折射出中国无人驾驶的发展成绩与雄心。舞台下，今年初仅在广州就先后有2家无人驾驶公司启动无人驾驶汽车常态化试运营；春节前一周，北京市启用了首个自动驾驶车辆封闭测试场；2月2日，南京亦试运行国内第一辆智能网联无人迷你巴士；深圳更是在2017年底就试水国内首次无人驾驶公交车开放道路试运行。
过去只存在于科幻想象中的无人驾驶汽车正逐步走向现实，并且中国无人驾驶汽车的发展走出独特且迅猛的节奏。
这一过程中，以百度为代表的科技巨头持续发力；以比亚迪、广汽和长安等为代表的传统车企则竞相加速布局。此外，一批手握技术、视角前沿，并在资本助力下正大干快上的无人驾驶初创企业，亦是不容小觑的力量。
各方对中国无人驾驶寄予厚望并非没有原因，作为高度前沿的科技产业，中国无人驾驶的“起跑线”与欧美差距并不是太大。相反，中国在互联网尤其是移动互联网、大数据和云计算等相关技术应用上还有着一定基础和优势。
受访业内人士还指出，中国的最大优势是市场。作为人口和汽车大国，巨大的需求刺激、引导乃至倒逼下，无人驾驶将加速技术与商业双向突破。
多家国际权威机构均预测，未来全球无人驾驶汽车将形成万亿级甚至数十万亿级的产业规模。据波士顿咨询公司预计，2035年，全球无人驾驶汽车销量或将达到1200万辆，而其中超过四分之一将在中国出售。
这场日渐激烈的全球竞赛，中国能否胜出？
限定区域内“上路”
今年的春晚节目中，无人驾驶汽车亮相的时间不长，但却足够醒目。无人车一辆接一辆“走8字”前进，快速穿过港珠澳大桥。
这支无人车队由IT巨头百度与比亚迪、金龙等车企合作打造，被称为中国无人驾驶汽车的“国家队”，百度的自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台，是我国第一批4个国家人工智能开放创新平台之一。
这是中国无人驾驶汽车的一次高调亮相。百度IDG自动驾驶技术总监陶吉表示，“走8字”的最大难点在于对无人车在纵向和横向上的精确控制。
高工智能联合创始人郑利瑶告诉21世纪经济报道，“上春晚”体现出我国对发展无人驾驶汽车的信心和雄心，这给行业发展带来巨大鼓舞。
现实中的中国无人驾驶汽车发展现状，远比舞台上热闹。经过多年的酝酿、探索和积淀，当前中国无人驾驶正在加速发展。一个值得注意的现象是，今年以来，国内无人驾驶汽车“上路”的消息便不断传出。
1月30日，无人驾驶初创企业景驰科技在广州国际生物岛启动无人驾驶常态化试运营，并表示期间将向公众开放预约体验。
广州国际生物岛是珠江的一个江心岛，面积约1.83平方公里，景驰科技的无人驾驶汽车以40公里的速度环岛行驶一周，全程耗时约十五六分钟。
21世纪经济报道记者现场看到，即便下雨，该企业的L4级无人驾驶汽车仍然轻松完成识别红绿灯并自动反馈、躲避行人、变道、超车等动作。
无独有偶，两天后的2月2日，另一知名无人驾驶初创企业——小马智行亦在广州南沙启动无人驾驶车队的“城区、白天黑夜全场景常态化运营”。
这两家公司均瞄准L4和L5级无人车，并希望通过在开放、真实且复杂的城市道路上的试运营，完成对无人驾驶技术的验证和优化提升。
按照SAE International（国际自动机工程师学会）对自动驾驶技术的分级标准，L4和L5级才是严格意义上的“无人驾驶”，表明可以完全自主上路，无需人类陪同。这种颠覆性也意味着它们有着广泛应用前景，比如业界普遍看好的无人出租车、无人配送车等。
景驰科技创始人兼CEO王劲告诉21世纪经济报道，试运营将收集多样真实的数据，以逐步将无人驾驶技术推进向“近乎完美”。
“听说广州南沙每年三四月份的暴雨都非常大，我们自主研发的暴雨处理模块能否应对，还得继续测试，不断突破技术难点，以提升安全性、可靠性和稳定性。”小马智行CEO彭军则对21世纪经济报道如是说。
“无人驾驶纷纷‘上路’的背后受多重因素推动。”郑利瑶分析，目前国内上路的无人驾驶汽车均在限定区域内，对于非复杂场景，中国的无人驾驶技术并没太大壁垒阻碍。更为重要的是，受到国家层面的鼓励和地方政府推动，尤其是不少地方视其为战略性新兴产业，给与大力的探索和发展扶持。
“微软云暨移动应用平台”，香江独角兽牧场CEO冯建林对21世纪经济报道说，时机成熟且多方利好之下，遵循新事物演化路径，无人驾驶汽车开始从实验室、科技巨头的试验平台和工业领域走出，正“明星式”地进入现实生活。
探路出行服务商业化
无人驾驶汽车将以什么形式以及将在何时真正进入大众日常生活？
一步到位的模式是直接将无人车卖给消费者。但是，就现阶段而言还无法实现，因为当前的无人驾驶技术不足以应对足够复杂多样的场景，无法让消费者自由使用无人驾驶。此外，无人驾驶较高的成本也形成门槛。
因此，中国无人驾驶企业的商业化探索更多集中在另一条道路上：先从较小、较简单的特定区域或特定场景起步，提供带有公共或者共享性质的无人驾驶出行服务而非无人车产品，谋求迅速接入现实生活应用，再逐步推广。
“无人网约车”便是其中最富代表性的探索方向，上述的景驰科技和小马智行启动的“常态化试运营”，某种程度上便是一个雏形。
王劲就强调，景驰科技是一家提供智能出行服务的企业，“我们不是卖汽车的”。按照计划，先在广州国际生物岛投放无人驾驶汽车，提供“随叫随到”的智能出行服务，然后再逐步向路况更为复杂的区域延展，循序渐进扩大覆盖范围。王劲说，如果各方面条件成熟，他非常期待未来两三年内能在广州投放超过万辆的无人驾驶汽车。
小马智行亦有类似思路，明确早期发展阶段将以无人驾驶汽车的运营服务为主。该企业计划，前期在广州南沙一个较小区域开展试运营，逐步扩大并将其打造成一个面积约30平方公里的无人驾驶示范运营区。
彭军还透露，目前，小马智行正打造一套无人网约车调度系统，同时未来也不排除与更多第三方平台合作，以扩大用户覆盖面。此外，他还表示，园区景区，港口物流等场景的无人车应用，亦在该企业的尝试计划之中。
从特定区域或场景起步，显而易见的好处是，无需在短时间内克服所有技术难点，无人驾驶更易实现。
小马智行CTO楼天城也告诉21世纪经济报道，无人驾驶技术的成熟与否跟应用场景有着直接联系，“如果是局部区域，我觉得今年内会达到成熟状态，但对于复杂路况，可能需要两三年，或许需要更长时间”。
郑利瑶也持有同样看法，他认为，无人驾驶技术本身就存在不同的观察评价标准和维度，应用层面自然也有着不同层次和梯度可供探索。
另一方面，除景驰科技和小马智行外，“国家队”百度亦携手首汽约车，探索无人驾驶技术与共享出行的嫁接，此外滴滴出行也在探索无人驾驶汽车。
值得注意的是，美国亦有类似探索，前不久谷歌母公司旗下的Waymo无人驾驶车项目获得官方许可，成为美国首个商用的无人驾驶叫车服务项目。
“很多人现在都认可无人驾驶将来最大的应用场景是robot taxi这样的服务。”彭军说，把人从开车中解放出来后，实际上就无需有一辆自己的车。
而作为无人驾驶的市场切入方式，这种选择的背后有着深刻考量。冯建林分析说，当前国内大城市汽车的普及率已经相当高，并且作为一种低频的大消费，消费者没那么容易换车，这意味着无人驾驶汽车很难快速切入这个庞大的市场，但网约车、专车、租车作为一种新业态，本身就是一种新增需求车辆的场景，因而成为更合适的需求市场。此外，共享模式下消费者乘坐无人驾驶汽车的门槛大幅降低，进而提速无人驾驶商业化、市场化进程，这也正是无人驾驶企业希望看到的效果。
完善政策补路测短板
无人驾驶是人工智能发展水平的标志，被我国视为重点推进的前沿科技产业。
2017年国家出台的《新一代人工智能发展规划》强调人工智能的重要性，并提出分“三步走”，到2030年人工智能产业竞争力达到国际领先水平，人工智能核心产业规模超过1万亿元，带动相关产业规模超过10万亿元。
这份宏伟的规划中，无人驾驶汽车被频频“点题”。更为直观的是，2017年底公布的首批国家新一代人工智能开放创新平台名单中可以看到，自动驾驶与城市大脑、医疗影像和智能语音一同被列为4大重点发展方向。
此外，国家发改委前不久公布的《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018-2020年）》中，亦将智能汽车列为九大重点领域之一。
多位业内人士对21世纪经济报道记者表示，国家层面释放出的这一清晰信号，对中国无人驾驶汽车的发展起到重要的引导作用。
郑利瑶表示，政策上的宽松甚至是鼓励，使得中国一些无人驾驶技术得以加快探索进入应用层面，这也是无人车纷纷上路的一个重要原因。
“整体的环境很重要。”冯建林指出，除得益于国家对人工智能的重视和倡导之外，也与我国相关产业和技术支撑基础累积到一定阶段有关。
中国无人驾驶的研发起步于上世纪80年代末，而美国则从70年代初便开始相关研究，尽管起步略晚，但差距并不是很大。这也被认为是当前中国无人驾驶技术能够迅猛发展、强势追赶的一大重要基础。
“技术上其实差不了多少。”郑利瑶认为，尤其是在软件部分，当前国内许多无人驾驶企业的人才都有硅谷背景。
事实上，业内甚至认为，中国反而具备更多发展无人驾驶汽车的优势，这包括拥有较高的移动互联网普及率、覆盖广阔的网络通讯基础设施、大数据，以及在5G、北斗导航等重要关联技术上的全球领先和不断突破。
从更深层次来看，作为人口和汽车大国，中国庞大的需求市场被认为是无人驾驶发展的最大原动力。冯建林就指出，从应用层面寻求突破将是中国无人驾驶发展的一大策略，这将刺激和倒逼科学层的不断提升和创新协同。
不过，对比美国来看，中国无人驾驶的一些不足仍值得正视，比如硬件上体现在无人驾驶芯片、雷达等方面。郑利瑶进一步指出，中国无人驾驶的关键不足在经验，中国路测开放时间较晚，导致无人驾驶汽车的里程累积不足，这显然影响无人车研发和应用，“从国际机构公布的数据来看，百度也存在这一短板”。
冯建林同样认为，相比技术，中国无人驾驶发展的问题在于“生态”，这包括如何与复杂多样的城市道路、国人出行习惯等进行有机融合。
令人欣慰的是，当前国家似乎也意识到这点，并正尝试通过政策调整完善加速“补短板”。比如，广州、深圳等地政府开始为无人驾驶试运营、试运行“开绿灯”，北京则在全国率先出台无人驾驶测试新规，赋予无人驾驶路测合法化地位，并开始建设自动驾驶测试场和测试道路。
国家层面，交通运输部部长李小鹏早前表示，交通部正在编制无人驾驶汽车规划，研究起草技术规范，并正在建设无人驾驶汽车测试基地，以及和有关部门共同研究制定路上测试的相关政策指导文件。
责任编辑：林西
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