奇迹资本是Pony.ai的财务顾问。融资接近尾声，鲁迪的电话响个不停，不少投资人还想进。对于彭军，sayno有些为难，却是此时不得不做的。彭军和联合创始人兼CTO楼天城原计划A轮融资四五千万美元，但纷至沓来的投资意向迅速将这一金额推至翻倍，超过1亿美元。
估值同样水涨船高，在整个A轮谈判过程中，不断有投资人抛出更高的价格，Pony.ai的估值前后调整了“不止三次”，却依然有基金抛出更高的价码希望拿到更多份额。
联想之星投资董事高天垚在Pony.ai融资之初就快速敲定了投资意向，但之后一个多月有基金出了比联想之星高1.5倍的价格来抢。“人工智能经历了两到三年才被资本热捧。”高天垚平滑的手势突然向上，画出一条近乎七八十度的直线，“而无人驾驶一出来之后，这个周期变成了一年甚至半年，恨不得一上来直接光速往前跑，（估值）往上拉。”
这种说法并不夸张。2016年底至2017年上半年，自动驾驶迅速成为“风口之中的风口”，一个十万亿级的市场，给了人们关于颠覆的巨大想象空间，创业者一时涌入者甚，连投资人也很难说清到底有多少家公司应运而生。
在Pony.ai完成A轮融资的同一时间，创投圈最知名的预言者经纬创投创始合伙人张颖在一个微信群里发出了七条建议，其中一条是“源源不断的资金都聚拢在头部公司”，他写道，“只要资本认可的特定细分领域，行业的前两名可以拿到不成比例的巨额融资。”
“头部效应”在自动驾驶赛道中正变得极为清晰，Pony.ai、景驰相继以“很贵”的估值获得知名基金的融资，有传言称Pony.ai天使轮的估值就高达9000万美元，而到了A轮则跳涨至3亿美元。
各家机构纷纷选择自己布局的目标，谁都不想在这样一个性感的风口中被抛下，拼命想获得一张通往未来的船票。但让投资人们焦虑的是，即便最后抢到一张船票，这趟旅程的漫长程度也难以把握。
一方面，自动驾驶开始从黑科技走进现实，2018年1月29日和30日，Pony.ai和景驰先后在广州宣布进入常态化试运营。而在2018年春节联欢晚会上，百度、智行者等公司的无人车在珠港澳大桥集体亮相。
另一方面，看衰的声音不绝于耳，最清晰的一次警告出现在2017年末某论坛上，国科嘉和合伙人王戈预言风口马上要过了，“这个东西能有50多个团队做出来吗？所以快下去了。”
在彭军看来，当下这个时间点，无人车产业还在非常早期，因为门槛确实太高、难度太大，所以创业公司数量并不多，“特别是top的公司特别少”。无人车对系统整体的安全性、稳定性要求非常非常高，差之毫厘，谬以千里，“做到99%，也远远不够”。
但在自动驾驶万亿级市场与自动驾驶被列入国家战略的背景下，创业者和投资人的信心似乎远比焦虑来的更多。
争先恐后的创业者
2016年11月，美国加州的百度美国研究中心，彭军和楼天城一起喝了杯咖啡。
楼天城当时是百度最年轻的T10级工程师，人称“楼教主”，被百度首席科学家吴恩达称为“世界上最好的编程者之一”。2016年4月，彭军将其引入百度。
二人此时都感觉到了无人驾驶热潮的涌动，巨头和创业公司动作频频，即将发生的颠覆带来的兴奋感越来越浓，但在百度，两个人觉得“不够快，也许需要找一个更快的办法”。
楼天城2016年4月加入百度一周后就察觉到了一些问题，比如上级要求为研发进度制定详细的KPI，但是“研究项目的KPI很难定，因为研发中有太多的不确定因素”。楼天城曾与彭军、百度美研高级技术总监吕厚昌等尝试做出改变，但短时间内没能顺利推动。
彭军和楼天城不谋而合，一杯咖啡之后，他们决定离开百度。2016年12月，Pony.ai在美国加州宣布成立。
彭军和楼天城的离开，只是彼时百度自动驾驶事业部人才流失的一股支流。眼看自己组建的自动驾驶团队在2016年不断有人离职，时任百度SVP、自动驾驶事业部总经理的王劲一度决定放手一搏，将自动驾驶事业部从百度分拆出来，独立融资，用新公司的期权进行人才激励。
王劲找到熟悉的投资人朋友一起商量，投资人们也做好了准备，计划一旦分拆成功就马上进行投资。
2016年12月下旬，百度可能分拆自动驾驶业务的消息传遍网络，但马上被百度否认。据媒体报道，2017年初王劲曾再次向李彦宏提出分拆的计划，“估值至少10亿美元起”，但再次遭到李彦宏的反对。2月份最后一场业务汇报会上，王劲宣布了自己离开的消息，3月1日，百度宣布将自动驾驶事业部等合并，成立智能驾驶事业群组，由陆奇负责，而王劲则被“内部休息调整”。王劲分拆的努力宣告失败。
“其实也能理解，当时百度把自动驾驶做成核心业务了，你把核心业务拆出去，以后百度做什么呀？”一位知情的投资人说，“谈不下来你就两招吧，要么洗洗睡，要么干脆就自己弄。”
3月27日，王劲在洪泰基金CEO春分大会上宣布自己将于5天后从百度正式离职创业，4月3日，景驰在美国加州注册成立。
就在王劲向百度挥手告别、自动驾驶领域资本喷涌之时，时任乐视超级汽车自动驾驶副总裁的倪凯却经历了与其他创业者不同的转变。
倪凯经历了百度无人驾驶从0到1和乐视超级汽车的“蒙眼狂奔”，2017年终他创办了未多科技。
倪凯也是百度旧将，曾经历了百度无人驾驶从0到1、从几个人到近30人、从一个技术孵化项目到成为核心业务的全过程，他也因此被称为“中国自动驾驶第一人”。在王劲组建百度无人驾驶事业部并出任事业部总经理之时，倪凯认为加盟乐视更贴近自己在汽车行业实现自动驾驶量产的梦想，于是离开百度加入乐视汽车。
在乐视汽车一年多时间里，倪凯觉得“像是打开了一扇新的门，接触到的也都是没有接触过的汽车行业的人，学习的东西非常多”。乐视给他留下了很深的印记，正式创业半年多后，在他的会客厅一角，还摆着他曾带领的自动驾驶“狮狼团队”的速写集体照。
但在“蒙眼狂奔”近一年后，乐视体系的危机在2016年11月突然爆发，随后半年里，倪凯感觉研发经费变得越来越紧张，研发节奏也越来越慢。
坚持了几个月后，倪凯也有点着急了，“有那么一个时刻，资金拖慢了研发节奏，离开的想法越来越强烈，直到觉得自己应该出去了”。
百度系只是中国无人驾驶创业群体的组成之一。
2015年8月，吉林大学汽车系博士陈禹行20多万卖掉了自己的宝马汽车，和几个朋友创办易航智能，决定“干两年”，如果还没有起色就放弃创业；2016年初，刘万千将眼光从移动互联网转移到人工智能，拉着斯坦福同学、原雅虎北京全球研发中心的创始人郑皓等三四个人，在硅谷自己家的车库里成立了PlusAI（智加科技）；也是在2016年初，图森决定从一家人工智能广告公司向货运自动驾驶公司正式转型。
在这个名单中还包括智行者、Momenta、autoX等等一长串公司的名字，这些或有着人工智能背景、或有着汽车电子背景的创业者们争先恐后冲进了这个号称十万亿级的市场，谁都想在一个重新洗牌的时代分下一杯羹。
在明势资本创始合伙人黄明明看来，自动驾驶真正实现商业化之前，融资能力对于一个团队来说很重要，必须“高筑墙、广积粮”。
争夺船票的投资人
进入2016年五六月份，智行者创始人兼CEO张德兆发现自己突然成了资本的宠儿，很多机构前来拜访，数量“至少是之前的10倍”。
这与他2014年底打算在自动驾驶领域创业时的处境完全不同。当时，张德兆还是一家ADAS（驾驶辅助系统）公司的联合创始人之一，辛苦创业四五年之后，张德兆发现在国内做ADAS毛利非常低，即便2014年8月以色列创业公司Mobileye上市后给ADAS带来了一波融资热，但“实际上真正赚钱的没几家，特别辛苦”。
他想到去做自动驾驶，也尝试性地找了一些投资人，但大家当时都觉得这是一件“非常遥远的事”，有点意向的投资人认为“可以当作一种高技术玩一玩，找一个时点卖掉就好”。好在有一家合作伙伴觉得方向还不错，给了张德兆500万，“你先去试试”。
这也是2016年以前中国自动驾驶创业的缩影。实际上就在谷歌2009年启动无人驾驶项目时，首届中国“智能车未来挑战赛”在西安举行，及至2015年11月百度将无人驾驶汽车开上五环，并成为国家主席习近平在当年乌镇世界互联网大会上重点询问的对象后，无人驾驶的关注度才逐渐提升。
2016年3月，通用汽车斥资数亿美元收购自动驾驶创业公司Cruise，后者是一家只有46个人、一两辆测试车的初创公司。
这一并购给高天垚留下很深的印象，“行业的热度一下出来了，投资人觉得被收购可能是一个不错的退出路径，以后每个大车厂是不是都会买一个？有人于是就赶紧投。”高天垚说。
不过市场上可供选择的公司并不多，一旦有不错的人工智能背景的创业者出现，便会成为投资人争抢的“标的”。
彭军和楼天城在2016年12月创业的第一天，就开始和之前认识的投资人见面，接触到的四家机构很快全部决定要投。考虑再三，彭和楼拒掉了给出更高估值的另外两家，选择了背后资源和契合度更好的IDG和红杉。一位未能在天使轮入局的投资人不免有些遗憾，“我们也想进，但根本就进不去。”
也有投资人对于景驰的天使轮发出了同样的感慨，“我们肯定也想投景驰的天使轮啊，但是当时我们跟王劲不熟，投不进去。”
3月初，华创资本听到王劲将要离职的风声后就联系到了他，在他正式宣布离职前一周，华创资本合伙人熊伟铭在北大博雅国际酒店最里面一个小桌子见到了王劲，“聊无人车产业”。当王劲正式开始融资时，华创很快就敲定并跟投了进去。
天使轮时王劲原本只计划融1000万~1500万美元，他给熟悉的投资人朋友打了一圈电话，结果大家的热情远超出了王劲的想象，融资金额一直攀升至5200万美元才得以关闭。有投资人托各种关系要进，王劲中学的同学从美国飞来做说客，她的丈夫也是一位投资人，坚持要投500万美元。拗不过人情的王劲向董事会解释后，又把融资总金额提升到了5700万美元。
在Pony.ai准备开启A轮融资时，奇迹资本CEO鲁迪有些惊讶地发现，自己从业以来第一次遇到了“FA海选”。她跟彭军和楼天城聊了3次后，拥有7人团队的奇迹资本才最终被选定。
整个融资过程之中，Pony.ai的估值多次上调，有时彭军自己都觉得不能再高了，但有的投资人不同意，执着选择加价。有投资人约不到彭军和鲁迪，就直接到二人的办公室堵门。遇到这种情况，鲁迪要么说不在，要么赶紧从旁门出去，“不正面拒绝、不正面交流”。
在整个A轮融资中，对鲁迪最大的考验不是如何帮忙融到钱，而是如何在高估值的条件下，以更有利的时间拿到更好的条款，以及如何让股东们可以其乐融融地坐在一起。为此她和创始人花了约一个月协调股东们额度的分配。
Pony.ai的A轮直到2018年1月15日才对外公布，融资金额1.12亿美元。消息一公布，更多的投资人联系到鲁迪要参加A+轮，有一阵她每天都能接到六七个电话。春节前接受采访时，她表示A+轮融资是“被迫开始”，或许会在春节后启动。“节奏应该会比较快吧，因为很多是带着TS来的。”鲁迪说。
这种快速“过热”的进展有点出乎顺为资本执行董事和入驻企业家孟醒的预料。2017年7月接受媒体采访时，他对于自动驾驶投资的判断是“长期极度看好，但短期内非常谨慎”。在他看来，彼时知名美元基金尚未入局、短期之内难以看到营收，因此这一批公司“融第二轮千万美元级别以上的资金时可能会遇到一些困难”。
但从2017年始，Pony.ai、景驰等多家公司相继完成由知名基金领投的巨额融资，这改变了孟醒对行业的判断，“以前觉得估值从几千万美元到2亿美元，需要完成一些很不一样的东西，但现在发现好像也不需要完成什么，只要你还活着，还在做东西，估值就上来了。”
在高天垚看来，在投互联网的时代，起码可以看到一个APP的日活、月活，不同的用户量可以对应一个估值，而现在自动驾驶公司的估值甚至自成一个体系——几乎“没有标准”，按照传统的估值方式可能很难接受。
君联资本是Pony.ai的投资人之一。“需要确定的是，这是不是最重要的变革方向？是，我们就投钱给它，让它一步一步地往下走，这就是早期投资一个基础逻辑。早期投资，尤其是技术型的投资，很难用成熟的产业思维来考虑问题，一上来就问，这是什么商业模式？我不知道。我们就知道这个方向、这个路线、这支团队做的这个东西未来会非常有价值。”君联资本董事总经理李家庆说。
投资人对项目抢夺的焦虑也在向后端传导。
不久前正在进行B轮融资的易航智能CFO崔多伦发现，以前他认为不可能在这一轮出手的朋友也联系了他，朋友所在的基金规模有几百亿，大都在PE阶段甚至Pre-IPO时才会出手，但现在他们就开始“非常认真严肃地聊”。
崔多伦有些诧异地问朋友为什么现在就开始看，朋友回答说，“这个行业估值上涨太快。如果这轮不投，下一轮估值就涨三五倍，每一轮之间还看不到这个公司本质的变化。在这种情况，要投不如早点动手，越到后面越投不起。”
基金的LP们也不甘心放弃这个想象空间巨大的赛道。某基金在开美元LP年会的时候，以往从来不问具体项目的LP们主动问起有没有投无人驾驶的项目，在这一领域如何布局。“有些基金出资人给的压力是很大的，这事儿这么火，你们怎么都没有参与？你们是怎么考虑的？这会有种无形的压力。”一位投资人说。
这种压力也来自于投资人自己的内心。在无人驾驶未来将会对出行带来颠覆性影响的预期之下，“不参与这种重大的变革是说不过去的。”高天垚说，“你要是号称自己是一线基金，不投一个无人驾驶都不好意思。”
商业化之惑
一位投资人憧憬道，自动驾驶未来没有方向盘，就是一个移动的小房子。他提及科幻小说《三体》中的恒星级战舰，人进去后，一个操作的东西都没有，就是一个主AI在控制，“我觉得（未来）有可能实现类似于电影里面的场景。”
但是投资人得到一张“船票”后，一种不确定性的担忧随之而来，即如何实现商业化落地——包括如何与主机厂合作，如何适配进阶型场景、拓宽适用领域、进而提高技术，甚至形成稳定的现金流。
围绕着自动驾驶，基本形成了两条技术路线。一条是以特斯拉autopilot为代表，从L2逐步向L3（也有福特、丰田等多家公司决定直接跨过L3）、L4过渡，也就是从需要有人介入到完全无人驾驶演进。
第二条是以谷歌、百度、Pony.ai、景驰等为代表，采用多传感器融合，一步到位实现L4级无人驾驶，它看起来更黑科技、更性感、更被投资人们推崇，但也更难落地。
开始看这个行业时，孟醒就想好了投资的方向，投有人工智能背景的L4，但是“避免投那种一门心思只做L4以上、只做研发不做任何落地的公司”。
智行者是他在2016年底出手的一个项目。那时智行者的主要业务是帮一些传统汽车厂商做无人驾驶演示，靠着做demo产生的收入，张德兆称公司“一直不缺钱”。
张德兆也认真考虑过如何落地，在他看来，无人驾驶有两个逻辑，一个是装进乘用车里提升驾驶者的乘用体验，另一个则是装进工程车、物流车等车中降低成本，后者商业化的速度肯定会更快。
2016年底张德兆开始寻找合作伙伴，结果找到一家环卫扫地车公司，对方也很看好这个方向，就给了几辆扫地车让他们去改。顺着同样的逻辑，他后来找到京东，一起研发无人驾驶物流车。
孟醒参加的智行者第一个董事会上，他给张德兆提出建议，“既然落地能力强，那就把落地做到极致，从特种车辆、特定区域物流，向通用车辆开放区域做物流转变。做一个垂直行业，从小做到大。”
2017年开始，智行者把大部分精力转移到无人驾驶环卫车和物流车的研发和运营。
PlusAI的CEO刘万千从创业第一天起就把商业化列入了计划。这位曾有着麦肯锡工作经验的创业者在2017年初就把所有可以快速落地的场景梳理了一遍，他最终选定的落地方向是“货运高速物流”，也就是在高速公路场景下的无人驾驶汽车。
还有一些细分方向则在与合作伙伴的碰撞中产生，当刘万千在寻找落地方向时，他遇到一家国内的农业机械负责人，双方很快就达成了合作，用了两三月时间双方就做出了一台无人驾驶拖拉机，并准备在2018年量产。
与许多做L4自动驾驶的创业者一样，唐锐也认为在全路况条件下的无人驾驶将是一个漫长的过程。2013年1月他创办了主营业务为环视ADAS的纵目科技，2016年4月，他在北京组建了一个研发团队，开始研发自动驾驶。
纵目科技CEO唐锐在自动驾驶上的切入点是做 共享汽车的自动泊车 摄影：史小兵纵目科技CEO唐锐在自动驾驶上的切入点是做 共享汽车的自动泊车
摄影：史小兵
唐锐研究了一圈发现，给To C的乘用车装上无人驾驶并销售，将会非常困难，而To B的共享汽车相比较来说则要简单得多，其中更为简单易落地的场景是实现共享汽车在停车场的自动泊车。
他的设想是，当共享汽车的使用者在停车场门口点击APP上的用车功能时，一辆自动驾驶的汽车就开到使用者身边，解决使用者找车的烦恼，也可以解决共享汽车公司停车难、充电难等核心痛点。
唐锐的想法也得到了资本的认可，2017年初，纵目科技完成了君联资本、德屹资本的1亿元B轮融资。
君联资本执行董事范奇晖认为，自动驾驶、无人驾驶是汽车行业目前产生的一个新物种。传统的汽车行业有一套以整车厂商为主的生态体系，研发、生产周期等都是围绕整车厂家作为核心。但作为新物种，这个领域的公司不是依赖于传统整车厂的时间表，比如，旧金山现在已经在进行无人驾驶的载人服务了。“它不以整车厂的意志为转移，技术ready我就可以推出了。”范奇晖说。
但黄明明的观点则有所不同。“自动驾驶公司与主机厂的深度绑定，是实现产品化和商业化落地的保证。”黄明明说。
无论如何，作为新物种，L4级自动驾驶仍旧“争议很大”、烦恼不少。
第一个争议就围绕在激光雷达。这种传感器在很长一段时间只是用于测绘等领域，直到10余年前才开始被零星用于无人驾驶，这种更偏实验性的用途导致价格一直居高不下，一个Velodyne的64线激光雷达近8万美元，这让大规模商业化看起来像是天方夜谭。
作为坚定的反激光雷达者，特斯拉CEO马斯克评价其为“昂贵、丑陋、没有必要”。但在更多的自动驾驶创业者们看来，不用激光雷达“就是瞎扯”。
激光雷达和自动驾驶公司也在博弈，自动驾驶公司向激光雷达喊话，“你先降价，我就大量用。”而激光雷达公司反驳道，“你们大量用，我才能把价格降下来。”但现在的好消息是，全球有一二十家激光雷达公司正在拼命研发，有公司已经向客户承诺在2020年左右将会把价格降到一个“非常低”的水准。
实际上激光雷达只是自动驾驶产业链不成熟的一个缩影。有创业者算了一笔账，如果都用实验级的设备改装一辆车，激光雷达就要六七十万，高精陀螺仪、车速传感器、差分GPS等设备要几十万。一辆车改下来，“光成本就要200万元左右”。
此外还有技术问题、政策问题、伦理问题等等需要去解决。辰韬资本管理合伙人何建文形容自动驾驶最终落地如果是100%，那么“现在很多刚刚跑完demo，就相当于只完成了1%”，“你知道10年后会怎么样，同样可以确定的是3年内看不到任何（实质落地的）东西。这是比较有挑战的点”。
李家庆认为，“目前看，国内无人驾驶L4平台型公司，算得上头部的就三五家。”他表示，“对投资人来说，这几家就是高风险、高回报了。”至于这些公司未来是怎样的商业模式，是传统汽车链条里边的零部件、供应商模式，还是必须变成一个整车厂或者其他，“现在还看不清楚”,“因为它是新的生活和应用场景里的一个操作系统”。
最后的赢家
在自动驾驶创业喧嚣的背后，有一家公司始终占据着大家的视线，那就是滴滴。
Pony.ai、景驰等无人驾驶公司，都勾勒了无人驾驶出租车（Robot-taxi）运营的蓝图，而这是滴滴不想拱手让人的核心阵地。
有行业人士做过一个测算，在北京，按出租车行业提供的数据，出租车整体平均价格是3.2元/公里，“而无人驾驶是1.6元/公里”。该行业人士想强调的是，无人驾驶出租车的价格不仅更低，且盈利性高。“1.6元/公里，只要有3万辆车，就是一个盈利性非常好的出行公司了。”
2016年伊始，滴滴高层开始释放出要发展无人驾驶的信号，但据媒体报道，当时这项业务在公司的战略地位并不高。该年4月，滴滴出行战略副总裁朱景士在一个会议上表示，“无人驾驶并没有那么快到来，特别是在中国市场比预期更晚。”
到了10月份，程维在接受媒体采访时明确表示，滴滴正在研发无人驾驶技术，而此时距离Uber在美国开始做无人驾驶已经过去了一年半，在外界看来，滴滴在无人驾驶上似乎“迟到了”。
进入2017年后，滴滴的布局变得颇为积极，其中一个动作就是收购。据自媒体量子位报道，滴滴曾想买下前谷歌自动驾驶工程师朱佳俊创办的Nuro，甚至为此开出了天价收购单，但最终并未如愿。而另据新智驾的消息，也有传言称滴滴想收购由前谷歌无人驾驶项目总监克里斯·厄姆森创办的Aurora Innovations，也因为双方意见存在分歧，收购未达成。
但到2018年2月初，滴滴的自动驾驶汽车被曝已经在公共道路上测试了几个月。程维也不掩饰滴滴的野心，他在接受《财经》专访时说，“我们对这个市场的判断是——无人驾驶只有一、二名，没有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成为最终活下来的另一名。”
许多创业者和投资人并不同意赢者通吃的说法，眼下百度携Apollo平台声势日盛，滴滴等巨头来势汹汹，创业公司像是初生牛犊，传统汽车厂商和供应商也磨刀霍霍，谁都想成为最终的赢家。
竞争已经展开，首当其冲的就是人才。张德兆2015年刚开始创业时，一个应届硕士研究生一年的工资也就十多万，但去年猛涨至30多万，“今年到40万都有可能”。
一位猎头对2017年做过的一个自动驾驶候选人的案子印象颇深。当时这位资质并不是特别好的候选人想要跳槽，期望值是每月3.5万，很快就有一家公司给出了5万，就在快签约时另一家公司杀入，给到5.5万。结果两家都是刚融完资的公司较上了劲，双方不断加码，一直把价格抬到9.5万。
竞争也在城市之间展开。
2017年，广州市提出“IAB”计划，举全市之力发展新一代信息技术、人工智能和生物医药产业。为了让Pony.ai落户广州市南沙区，广州市委常委、南沙区委书记蔡朝林亲自上了阵。
2017年9月21日，在硅谷为广州《财富》论坛做推介期间，蔡朝林一行赶到Pony.ai在湾区的办公室体验无人驾驶汽车。就在他坐进汽车之前，一份协议递到了他的面前，根据加州规定，参与无人驾驶体验的人都要签署一份被戏称为“生死状”的免责书。
这让他有些意外，甚至忐忑。“还要签生死状？那就签吧。”蔡朝林说。南沙区投资贸易促进局局长谢晓晖回忆当时的情景说，“有点视死如归的感觉。”
会见当天，双方就签订了合作意向。从9月21日到10月7日，谢晓晖及其团队与Pony.ai敲定了合作协议；此后，在南沙区的积极推动下，Pony.ai与广汽也达成了合作。
继Pony.ai落户广州南沙区后，景驰也将总部设立在广州市黄埔区、广州开发区。“不经意间，广州成了自动驾驶重镇，”一位无人驾驶公司CTO评价道，“在自动驾驶领域，广州绝对是最有优势的城市，没有之一。”
刘万千也计划把PlusAI的总部迁回国内。据他透露，已经有四五个城市向PlusAI抛出了橄榄枝。
而在这之外，更大的竞争也在国家之间上演。
2018年2月初，美国加州车辆管理局对外公布一份自动驾驶“脱离报告”，这份报告披露了在加州测试自动驾驶汽车的公司，发生脱离时司机控制汽车的次数，可以据此对各公司间的技术进行一个横向对比。
数据显示，在2016年12月至2017年11月测试期间，Waymo平均行驶5596英里才脱离一次，而拥有Cruise的通用汽车平均行驶距离为1214英里，第三名日产为208英里，第四名百度，成绩为41英里脱离一次。即便只算测试距离最长的一次，百度的成绩也只有147英里。
这些数字表明，技术层面上，中国公司的技术仍存在差距，但差距不只如此。早在2012年2月，美国加州政府就向谷歌授予了测试牌照，允许使用公共道路进行测试，吸引了全球几十家无人驾驶公司云集加州；2016年9月，美国交通部发布了关于自动驾驶汽车的首项政策法规；到了2017年7月，美国众议院批准一项提议，允许制造商部署最多10万辆自动驾驶汽车，不需要达到现有安全标准的要求，同时禁止各州强制推行无人驾驶规章制度。
进入2017年末，中国自动驾驶方面的政策才开始多起来。2017年12月18日，北京交通委印发指导意见，正式允许无人车上路测试，半个月后又宣布选定大兴区亦庄设置无人驾驶试点道路，自动驾驶封闭测试场等多项措施也随之推出。
更为重要的是，包含自动驾驶等在内的人工智能已经上升为国家战略，通过汽车电动化、智能化，中国汽车行业希望实现换道超车。
这给了创业者和投资人们信心。尽管有观点认为2017年自动驾驶创业和投资出现了“过热”，但多位受访者表示这些是“泡沫而不是泡泡”，即便泡沫破了，杯中也会有美味的啤酒。
责任编辑：王维
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