1.联通的eSIM卡象征着网络运营商对“全连接”时代的想象，虽不成熟，却是勇敢的一步。
2.移动和联通都声称深度参与3GPP各小组的标准化，实际上，阻碍V2X“上车”的是通讯模块，这恰恰是运营商无法左右的。
3.eSIM卡发布表明，联通正在谋求将不利的个人客户劣势转化为车联网均势布局。移动将会如何做出战略级回应，值得期待。
上周，联通发布了eSIM卡（双终端）业务。这意味联通放弃将用户锁定在服务网络中。这种内嵌式SIM卡可以切换到其他服务网络中，可穿戴设备和车机也可凭借eSIM卡直接连上网，无须通过手机映射。联通试图变身终端服务商的努力，与移动不谋而合。在下一代智能网络的布局阶段，两者正在进行比以往更激烈的竞争。
eSIM卡象征着网络运营商对“全连接”时代的想象，虽不成熟，却是勇敢的一步，但转型的路还很漫长。
移动互联网时代，三大网络运营商是落寞的。中国移动仍然依赖庞大的用户群而大赚特赚，2016年中移动利润1087亿元，2017前三财季921亿，同比预增12%；而联通业绩悲惨，2016年营收2742亿元，微降1%，但利润只有6.3亿元，大幅下挫94.1%，2017年全年数据尚未出台，预增虽然“劲增”2.5倍，也只有15.8亿元。
更不利的是，网络运营商沦为了流量管道。2016年，联通酝酿“混改”计划融资高达3000亿元。在去年夏天，“混改”计划受限于融资新政（不超过总盘20%），最终确定募资617亿元。BAT为首的战略投资人受让了90.37亿股联通股票。
联通声称，混改募资主要用于“4G、5G相关业务和创新业务建设，加快推进公司战略转型”。
转型方向是什么？联通聚焦于“混改”，中移动提出“大连接”战略，而电信则提出智能牵引的五大生态圈。不管如何表述，“泛在”连接的智能网络，是所有网络运营商的转型目标。
目前用户只有2000多万的车联网，被称为“第三互联网”，其规模虽小，但正在迅速膨胀。车联网及智能交通系统（ITS）越来越具有深刻的联系。联通和移动都对两者大力投资。
边缘云和5G
移动和联通等骨干网络运营商，正在面临迫在眉睫的网络提速要求，对带宽升级需求并不特别迫切。车联网安全要求服务网络低时延、高可靠。目前部署在量产车上的辅助驾驶系统，对时延要求不高，不大于100ms即可。但未来依赖云平台的高等级自动驾驶（L4、L5级）要求时延可能低至3-5ms。
世界上所有网络运营商都寄希望于5G网络，移动和联通都进行了大规模试验和小规模试运行。不过，4G牌照刚刚发放5年，国内大规模4G网络建成也只有3-4年左右，很多边远地方仍然处于2G直接向4G过渡阶段。部署4G网络的资金尚未收回，现在就上马5G，联通内部存在争论。
联通在内部“混改”工作会上，董事长王晓初就指出，联通在铺4G网络时“犹豫不决”、不肯放弃“WCDMA”时代的特殊利益。现在轮到5G，不能再吃同样的亏。
技术上而言，即便5G网络率先在一线城市普及，车机终端在运行过程中可能切换到3G、4G网络。如何确保低时延？
联通在去年底发表的《车联网白皮书》中提出“边缘云”技术，即移动多接入边缘计算（Multi-access Edge Computing，MEC）平台。
MEC系统要么在“基站侧”假设若干通用服务器组建，要么在基站内建本地云。总之，在公共网络带宽上不去的情况下，透过“预植入运算能力”，在本地基站范围内提供计算能力、实际上，是一种分布式私有云。
联通吹嘘称，“边缘云”可以将时延降到20ms以内，同时提供路径优化分析，行车与停车引导，安全辅助信息推送，和区域交通服务指引等服务。
不过，“边缘云”可能仍然无法满足L4级以上自动驾驶和ITS高端需求，注定只能是一种过渡方案。而且，要部署分布计算能力，需要对联通旗下大部分基站进行升级改造，又是一笔天价开销。联通现在最不需要的，就是回报不明又劳师糜饷的“大计划”。
移动则鼓吹5G一步到位。2G垄断、3G吃亏、4G扳回的中移动，对部署5G网络格外卖力。移动在去年就启动了北京等5个城市的5G外场试验，并组建了支持远程驾驶（TOD）试验性车联网。移动热衷于先声夺人地发布5G技术标准和网络基础架构——SBA（基于服务的架构），声称要在中国第一个构建5G核心网。
对于边缘云（MEC），移动兴趣不大，仅称可以支持云化无线网。移动暗示不打算自己构建MEC能力。
对于车联网核心的C-V2X技术（V2N、V2P、V2V、V2I），移动和联通都声称深度参与3GPP各小组的标准化，实际上，阻碍V2X“上车”的是通讯模块，这恰恰是运营商无法左右的。
商业布局与联盟圈子
联通转向车联网战略方向的时候，车联网概念已经开始相对沉寂了。2015年，联通成立了一家名为“联通智网科技有限公司”，试图成为车联网运营平台，承接车联网信息化业务。
车企运维的TSP（汽车远程服务）平台都是不公开的，“联通智网”有利用平台身份抢生意之嫌。不过联通高管声称，联通做的是开放的“共性平台”。具体而言，就是大数据处理能力和定制化服务能力，还有SLA级服务提供能力。不管联通如何粉饰，联通的大平台和TSP平台功能重叠不可避免。
联通这几年没有闲着，围绕车联网核心业务打造了若干个联盟，签署了一系列协议。
不过，无论较早的联通同飞驰镁物合约，还是近期同思科的合作，联通都在牟取ITS“路权”。联通尚未产生具体的产品，以至于只好拿合作伙伴思科收购的Jasper公司说事。Jasper的主业是充当网络运营商和车厂的中间商，为两者提供接口服务。
去年，声称“不会合资”的联通智网，和大陆集团组建合资公司，成立“联陆智能交通科技公司”。联通试图将大陆已经拥有的车联网产品直接拿过来，放在联通的平台上运行，名之为“市场化”。同时，声称巩固联通在汽车行业的B2B业务，打包一体化解决方案，这是联通试图激进ITS运营商的举措之一。
联通声称，联通智网和58家车厂建立合作关系，联网车辆900万辆，实际上只是为整车厂安装的通讯模块提供网络服务，根本不算合作。
果然，联通的说法很快被移动打脸。移动反驳称，移动在汽车业拿到了80%的4G车联网项目，最新的一个是移动和广汽集团的合作协议。协议承诺双方在5G通讯预研上合作。广汽在5G技术上显然不能给移动什么帮助，顶多算个toB用户。移动在用跑马圈地的方式，向竞争对手宣示车联网地盘的“话事权”。
和联通烧钱路线近似，移动也未能免俗。2015年移动和德国电信合资注册成立的“中移德电”，号称向企业和车队运营者提供车联网服务。虽然公司仍存续，但3年未有成熟产品问世。目前该项目存在感几近于无，如果不追加注资，合资公司将关门。从去年夏天开始，德国电信将撤资的传言不绝于耳。对于移动而言，只是车联网布局的系列挫折。
双方都试图组建各自的车联网技术和资产联盟，但到目前为止，都没有大的突破。两者都折腾得起劲儿，但成果寥寥，但谁也不敢说不玩了，就怕被突如其来的新技术给踢出局。应该说，有忧患意识说明学费没有白交。
大战略之下的小产品线
移动也看出，联通的车联网战略有点空。因此移动的战略和产品发布直戳联通的痛处。
移动强调自己的国家队背景。经发改委批准，移动加入了“央企电动汽车产业联盟”，并授命筹备车联网专委会。而且，移动还是5GAA的14名董事之一，也是唯一的中国董事，重点推动3GPP国际标准化。但国内很少提到，国际电信联盟（ITU）才是负责给5G标准盖章的国际组织。
传说5G第一版国际标准今夏才确定，各方在拼命提供输入，并争相施加影响。中移动参与其中，这和2G向3G时代的被动不可同日而语。虽然中国是部署5G最早、最积极的国家，但很难夸大移动在其中的影响力。
5G只是工具，移动的目的仍然通过5G掌握下一代智能网络，特别是ITS的主导权。移动的“大连接”实际上是雄心勃勃的万物互联概念，比ITS的概念大得多。
和联通不同的是，在大得吓人的战略之下，移动至少还发布了几个车联网前、后装产品：“和车连”、“和路通”，以及两者的公共平台“和交通”。它们都是移动“大连接”战略的产物，已在合作车企的量产车平台上试运行。
移动和联通都认识到，只有不再将车联网看做是一种功能服务，而看做一种基础设施，其巨大动能才会爆发出来。无人驾驶在未来一定会变成协同式，车与车、车与路、车与人、车与交通设施之间都能进行实时通讯（V2X），那整个交通系统的连接价值就会体现出来。这样看，两家的车联网产品线少一点，甚至没有，都不是大问题。
移动最根本的优势在于握有8.6亿互联网和通讯客户，而且这些客户的惯性很大。联通做梦都想让移动用户携号转网，但如果开放接口，流失客户的恐怕是联通。联通索性就推出SIM的终结者“芯片内置”SIM卡，实际上目的正是为了削弱移动客户数量的巨大优势。
移动对此心知肚明，客户数量能解决当季利润，却不能解决战略布局和把握战略机遇问题。eSIM卡发布表明，联通正在谋求将不利的个人客户劣势转化为车联网均势布局。移动将会如何做出战略级回应，值得期待。
责任编辑：靳玉凤
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