科技进步为人们带来很大的便捷，18世纪60年代第一次工业革命开始，历史滚滚车轮加快现代化的进程。各种新鲜事物层出不穷，从相对论到原子弹的爆炸，历史是一个辩证的过程，好与坏是相对的。在现有的条件下怎去区分好与坏是值得去思考的，无人驾驶技术也是，我们应该用什么的标准去划分？技术与法律的碰撞又会擦出怎样的火花？
2016年美国特斯拉车主在无人驾驶模式下发生车祸事故并致死，标榜安全的无人驾驶出现如此重大的安全事故，引起世界范围内的广泛讨论，特斯拉声称为这车祸事故负者。
2017年百度CEO李彦宏在AI大会发布一段自己在无人驾驶模式下进入北京五环的视频。对于这次百度展示无人驾驶车辆的展示，网上有“老司机”开始普法：驾驶员维系安全带扣3分、双手长时间脱离方向盘扣6分、车辆行驶过程中打电话扣2分。是的，差一分要出车管所接受考试再教育了。
近些年，全球不少国家都在无人驾驶方面进行了积极的尝试。美国是最先放开自动驾驶道路测试的国家。继美国之后，法国、德国、日本等地都对自动驾驶道路测试进行了政策鼓励。
现行交通法律默认管制的对象是“人”而非自动驾驶车辆的“机器人”。与传统的责任认定不同，这个“轮式移动机器人”在事故扮演什么角色？生产厂家又要承担什么责任？在必撞的二选一难题中，它会撞那一个？这背后的价值观有什么伦理道德去标准？其中的损害赔偿责任怎么去界定将会是一个难题。
据报道，出于安全考虑，上汽在设计智能汽车时，安全设定范围为3米，在此范围内，只要传感器感知到有物体靠近，就会自动减速或刹车。同时，为了配合无人驾驶车上路，目前的开放路段已完成对红绿灯的智能化改造。智能车辆经过时，能自动知道前方是否有红灯。
关于无人驾驶汽车立法的损害赔偿责任、平台责任、保险类型、数据安全等多个方面，急需法律作出明确的规范。人与机器应该怎么去协调厉害关系，特别是有人与无人驾驶并存的过渡期间，如何去划分混合转态的损害赔偿责任，必将引起立法的争论。车辆无人驾驶时各种可能会出现的状况也应该用法律去规范。
除了从源头上保证无人驾驶汽车的安全性和可靠性，要有行业标准规范，还有建立无人驾驶汽车的产品许可和质量管理法律法规，即无人驾驶汽车上路后的各种情况及相应责任。
写在最后：要强调的是，无人驾驶的立法目的是为无人驾驶汽车保驾护航，引导技术进步，规避安全风险，而不是束缚技术创新。安全监管固然重要，但不能成为束缚发展的借口。对于新事物要有新的观点和新的态度。
责任编辑：王维
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