说起自动驾驶和车联网，已经明确地被定位未来汽车发展的大趋势。但是无论这两大发展方向经历怎样的发展，其赖以依靠的网络条件都无法被忽略。掌握了网络优势，未来汽车智能化才能变成现实。就目前来看中国的5G的先发优势已经非常明显，如何能够把握好这一风口，几大运营商都已伺机而动。
作为传统的电信网络运营商，在向终端服务商过度的方向，移动与联通不谋而合。据远光君了解到的消息看，在下一代包括车联网在内的智能网络的布局中，多家运营商之间的竞争将更加激烈。
目前车联网的用户大概保持在2000万左右，其也有个形象的比喻-第三互联网，虽然目前规模还大不，但发展势头却相当迅猛。而车联网也不是单车智能所能完成，其与智能交通系统的关系也日渐紧密，因此包括移动联通在内的各大运营商都瞄准了这一蛋糕。
目前量产车上采用的车联网及驾驶辅助系统，基本都在采用3、4G网络，对时延要求不高，不大于100ms即可。但L4、L5级别的高级驾驶辅助不仅对数据连接的速度提出了相当高的要求，最重要的是三个字—低时延。4G技术虽在响应速度上能及格，但其表现相当不稳定，一旦基站量过少、每个基站的连接过多，那用户的时延就会明显增大。而延迟对于自动驾驶汽车是极其危险的，哪怕晚半秒很可能都会引发事故甚至造成不可挽回的后果，因此这是一个不小的挑战。
如何解决这一问题，5G是个不错的解决方案。众所周知，在网络发展的不同阶段，对于智能交通担当的角色也截然不同。2G时代汽车产业仍是以国外主导，能实现基本的SOS等功能，而且基本都是语音通信。3G时代随着网络速率的加快，车联网迎来快速发展期，但仍然只能实现基础功能。到了4G，更快捷的数据连接速度使得车辆娱乐功能就获得了非常好的发展，也使得其为自动驾驶和智能交通提供网络支撑的设想开始提上日程表，但真正做到为汽车智能化及网联化服务，5G时代才是真正的元年。
世界上所有网络运营商都寄希望于5G网络，移动和联通也对此进行了大规模试验和小规模试运行。技术上而言，即便5G网络率先在一线城市普及，车联网在运行过程中也会因网络条件的不同而切换到3G、4G网络。如何确保低时延？对于5G的使用，联通和移动则有着不一样的方案。
联通主要强调的是“边缘云”技术，这项技术在去年底发表的《车联网白皮书》中首次被提出，它的优势体现在公共网络带宽上不去的情况下，透过云端计算能力的预植入，在本地基站范围内提供计算能力。联通声称，此项技术能将时延降到20ms以内，同时可以提供路径优化，辅助安全信息的推入和区域交通能力的引导。
不过就自动驾驶的发展来说，联通的这项技术注定无法满足高阶自动驾驶阶段的要求，而是注定只能作为一种过度方案。要实现这项云技术，需要对大部分的基站进行改造，这注定是一笔巨大的费用。
移动的计划则是将5G一步到位，经历了2、3、4G时代的起起伏伏，移动的5G步伐迈的格外谨慎。移动在去年就启动了北京等5个城市的5G外场试验，并组建了支持远程驾驶试验性车联网，这么来看它的步伐确实已经比较靠前。
联通转向车联网战略方向的时候，3年前联通成立了一家子公司，专门承接车联网信息化业务，试图打造车联网信息化平台。简而言之就是大数据处理能力和定制化服务能力，还有SLA级服务提供能力。此外联通近几年还组建了若干个联盟，除思科等企业合作之外，更与大陆建立合资公司，计划将大陆集团成熟的车联网产品和技术拿出来直接在联通的平台上进行本土化实践。
相比联通，移动已经先后发布了几个车联网产品，比如最新发布的智能后视镜，并成立了新的车联网公司，旨在分享未来在出行方面的全新的解决方案。除此之外移动在与广汽将在5G通信预研上进行合作，开始向传统OEM领域进军。
但不管怎么样，包括他们在内的运营商们都已经认识到，只有不再将车联网看做是一种功能服务，而看做一种基础设施，积极打通其于整个智能交通体系的关联性，其巨大优势才能得以显现。无论无人驾驶还是车联网，车联万物都变得尤为重要，车与车、车与路、车与人、车与交通设施之间都能进行实时通讯，那整个交通系统的连接价值就会体现出来。至于电信运营商的车联网大战将如何演绎下去，时间会给我们揭晓最终的答案。
责任编辑：靳玉凤
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