7 月 27 日，在高德“未来交通峰会”的智能汽车新技术论坛上，长安智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华以“长安汽车的智能化之路”为主题进行了分享。主要阐述了智能汽车的发展趋势、长安智能汽车的发展路径，还分享了此前长安汽车进行2000公里自动驾驶路测的体会。
雷锋网新智驾对梁锋华的演讲进行了不改变原意的整理，希望其分享可以给有志于进行智能驾驶研究的车企一些启发。
一、智能汽车的发展趋势
无人驾驶是热潮，从2010年到现在，诸多企业开展了无人驾驶路测，包括长安汽车在去年进行的2000公里无人驾驶路测。
同时，跨界合作也在不断加强。尤其是传统车企、科技公司以及互联网公司，在这方面的跨界合作越来越多。可以看到长安汽车相继和高德、百度、科大讯飞以及英特尔建立了战略合作关系。
软件也成为汽车未来发展最重要的支撑。传统汽车更多地还是以机械为主，从目前来看，以人、车、物的互联，包括共享移动出行、大数据、自动驾驶相关的领域在整个汽车行业中所占的比重越来越大。
长安汽车针对这些趋势，也在快速进行组织结构的调整，包括最近成立了智能化研究院。
在政策法规方面，从2012年开始，关于无人驾驶的法规也在快速革新，从美国加州的法规到欧洲的法规一直到最近德国政府出台的有关无人驾驶的法规，立法开始重视无人驾驶的发展。
同时，国内自动驾驶方面的法规也处在制定过程中，我们可以看到，2018版的C-NCAP管理规则已经将AEB车辆追尾和行人纳入评价体系。
从整个产业化方面来看，L0/L1级别的智能驾驶车辆已经在快速普及，其中很多技术，包括自动紧急制动、自适应巡航以及自动泊车等已经从豪华车型下探到了A级车上。
L2级别的智能驾驶车辆的量产规模也在不断扩大，量产企业也从2016年的4家扩大到现在的6家及以上，而且还在不断增加。
L3级别的车辆，国际主流车企都选择在2020年推出产品，而奥迪A8作为全球首款量产L3自动驾驶汽车亮相，吸引了广泛关注。
行业内对L3有非常大的争议。
有一些企业坚持做L3，有一些玩家则认为L3仍然有很多解决不了的问题，最尖锐的就是没有绝对安全的人类接管方案。
长安汽车则是坚持L3的那一派，因为不管怎么样，L3的用户的体验是一个大的飞跃，需要解决的就是如何把可能的安全问题控制在可接受的范围。
总体来看，行业人士对于自动驾驶开发的期望是能够达到哪一个级别的水准，但需要明确的是，实现无人驾驶还有非常大的困难，也很难说何时能量产出完全无人驾驶的车辆。
换个角度，其实我们应该思考的是如何提升用户的驾乘体验，不断解决用户在特定场景下的痛点。比如说怎么解决堵车问题、用户泊车问题。这其实是自动驾驶开发从注重等级到注重场景的转变。
自动驾驶对未来的影响是方方面面的。首先是交通安全问题会逐步得到解决；同时，交通的效率也会得到提升；更为节能环保；对用户智能出行的形态也会产生非常大的影响；甚至影响未来一系列的商业生态。
在智能互联方面，当前主流应用趋势为移动互联，未来发展趋向于车际互联。主流车型已经基本实现了车内互联功能，部分车型实现了移动互联，极少数豪华车品牌旗舰车型实现了车际互联。
在车内交互方面，贯通式显示屏布局风格、中控开关简洁化、集中式中控面板等为代表的座舱技术是未来车内智能交互的发展趋势。手势交互、触觉反馈、视觉追踪、指纹与人脸识别、3D显示等多种交互方式融合将会为驾驶员提供丰富、愉悦的体验，这也是一大亮点。
二、长安智能汽车的发展路径
长安汽车在智能化方面很早就进行了战略布局，走在了很多国内车企的前面。长安的智能化“654”战略发布后，我们一直在按照战略计划严格推进。该战略包括6大基础平台的搭建、5大核心技术的应用以及分4个阶段实现智能化技术的产业化。
2015年，长安汽车实现了第一阶段的产业化目标。因为整个战略的思维是以量产消费者能够体验到实际产品为依托的，所以这个阶段，我们将ACC、AEB以及半自动泊车技术集成到了一些车型上，目前正在全系车型中进行普及。
长安汽车会在2018年实现第二阶段的自动驾驶汽车的量产；第三阶段则会在2010年实现；而高度自动化的车辆预计在2025年进行量产。当然，长安会和行业一道推动自动驾驶技术的发展。同时，长安对整个目标进行了更具体更场景化的描述，从驾驶、互联与交互三个方面不断提升用户的体验。
长安针对智能汽车在全球布局方面也做了大量工作。长安在本部重庆设立了智能化技术研发中心、在美国底特律设立了智能化研究部、在硅谷设立了创新实验室，后两者主要集中在智能化技术前期的开发。同时，长安还和国内外的一流供应商、科技公司组建了智能化战略同盟。
在资源投入方面，长安在智能化研发团队也将不对扩大。2018年，团队规模要达到800人；2025年要组建起1500人的研发团队；目前，该团队已经有400人左右。
同时，整个智能化技术需要非常多产业链的协同来实现，长安也将和产业链上的各个零部件公司、科技公司以及科研机构等展开深入合作，推动相关技术和产品的开发。
目前，长安在智能驾驶方面的总体开发原则是“以安全为基础、渐进式开发、实现产业化”。
自动驾驶的未来很美好，通向未来的过程也很精彩，因为该过程中一系列智能驾驶技术会给用户带来非常大的价值，解决他们的诸多痛点。
长安在这些方面也进行了诸多技术的积累（如下图）：
2016年4月12日，长安拥有L3级别的自动驾驶汽车完成了从重庆到北京的长距离路测，通过这个过程，长安积累了大量数据（包括道路的场景、工况）以及开发经验。
此外，长安自动泊车也已经实现了量产应用，全自动泊车会在今年量产。
同时，长安也在建立完整的测试评价体系，目前整体的框架包括系统的仿真、单项功能测试、功能集成场地测试、实际路测以及示范区运行。
而在智能互联方面，长安已经实现车联网产品的规模应用，正在推进车际网（V2X）的开发和远程刷写系统（OTA）的完善。
此外，长安在在线地图以及智慧物联方面也取得了突破：
更值得一提的是，长安还扎扎实实建立起了属于自己的一套远程迭代体系。
在智能交互方面，长安以安全、科技、易用为核心理念，结合车辆本身的应用场景，融合多种交互信息输入，打造出了更科技、更便捷的交互系统。
三、自动驾驶发展的挑战和建议
不可否认的是，自动驾驶的发展面临诸多挑战，梁锋华认为这六大挑战最为突出：
法规标准顶层设计
道路设施统筹规划
信息安全与防护问题
驾驶员信任
测试验证体系
成本压力
去年，长安自动驾驶汽车的总测试里程是2000公里，这里面大概98%以上的工况，驾驶员没有对车辆做任何操作。
整个路测过程中，长安的团队发现了很多问题，这些主要集中在道路和交通基础设施上。
正是因为在此次路测过程中积累了丰富的经验，所以梁锋华也针对未来的交通系统提出了一些建议。
交通法规问题很紧迫的，因为不管在虚拟测试环境下做多少次测试，也替代不了最终的实际道路测试。而且，接下来很多技术在量产的时候，也将面临法规的问题。
为了让自动驾驶更快落地，一方面需要自动驾驶开发者不断提升自动驾驶系统的场景适应性，优化全局算法；另一方面也需要去优化、统一道路建设和维护标准，降低自动驾驶汽车的应用难度。
当然，还要推进道路的智能化、构建智慧交通网，实现道路、道路设施、车辆、行人间的联网，加快中国标准的V2X系统部署，实现信息共享网络。
此外，加快高精地图采集制作和定位系统开发，推动高精地图定位产业化应用也显得尤为重要。从实际开发的需求来看，在关键的节点（路口、交叉口等）布置高精度定位设施，对自动驾驶很有帮助。
最后，也希望整个产业链能够联合起来推动自动驾驶示范区的建立。
谈及对未来的展望，梁锋华觉得自动驾驶汽车是未来智能交通系统最重要的因素，自动驾驶和智能交通的协同使人类交通出行更加安全智能。
.jpg&h=124&w=218&zc=1)
