最近车联网热度攀升，几乎所有车企都在紧锣密鼓建立自己的车联网部门和团队，预计2019年主流车企开始标配车联网，2025年前主流新车会100%联网。相比传统车联网把车辆作为终端接入互联网，未来几年的车联网将更突出V2X的应用，这将为智能驾驶和无人驾驶铺平道路。最近几个新闻正在验证这个事情。
首先，是产业得到政府高度重视。9月7日，国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专项委员会第一次会议在北京召开。会议由专项委员会召集人、工业和信息化部部长苗圩主持，工业和信息化部副部长罗文、交通运输部副部长刘小明和发展改革委、教育部、科技部、公安部、财政部、人力资源社会保障部、环境保护部、商务部、质检总局、安全监管总局、知识产权局、中科院、工程院、保监会、自然科学基金会、能源局、测绘地信局、国家标准委相关负责同志及专家参加了会议。苗圩传达了党中央、国务院领导同志对车联网发展的重要指示和要求。
其次，是技术上已经可行，无所不能的V2X芯片解决方案已经有了上市时间表。9月1日，高通发布了C-V2X商用解决方案：9150 C-V2X芯片组，这个芯片组预计将于2018年下半年商用。芯片组集成全球卫星导航系统(GNSS)功能以及智能交通系统(ITS)V2X协议栈的应用处理器和硬件安全模组(HSM)。C-V2X最核心的技术包含了两种传输模式，一种是直接通信，一种是基于网络的通信，这两种传输模式具备安全感知及自动驾驶解决方案的关键特性，同时还可为其他先进驾驶辅助系统(ADAS)传感器(如摄像头、雷达和激光雷达)提供补充，从而为车辆提供周围环境，包括非视距场景下的信息。C-V2X具备直接通信能力，无需使用SIM卡即可实现车辆、基础设施和行人低时延的传输检测和交换信息。
第三，政策法规已经在紧锣密鼓准备之中。9月5日上午，中国人工智能产业发展联盟政策法规组筹备会在中国信息通信研究院召开。百度、腾讯、清华大学、国家工业信息安全发展研究中心、中科院自动化所、航天科工集团等近30家企业、研究机构和社会组织派出代表参加了会议。中国历来具备集中力量办大事儿的能力，无论是政府层面还是法规技术攻坚层面都具备这种优势。
从这三条新闻可以看出，无论政府、技术还是法规都已经在加速迎接智能网联汽车的到来。最近工信部副部长也在论坛上提出，中国也将发布传统能源车退出市场的时间表，这敲醒了那些仍然沉迷传统能源车无法自拔的车企。对新能源尤其是电动车而言，智能网联化不仅是政策要求，更是创造全新营销模式，创造全新用户体验的根本。如果在新能源车的销售中仍然重复传统能源车的套路，最终必然被套路压垮。
比如在分时租赁这个问题上，新能源车的分时租赁目前没有任何一家能够赢利。一方面是资本的热捧，另一方面是运营商亏钱亏到心痛，这其中的关键是车辆和运营系统的技术迭代还远远没有到位，车辆续航里程和车辆信息化程度都支撑不了用户对分时租赁的要求。目前的运营者仍然用的是传统能源车和短租运营方式在运营这类无人值守车辆，明后年上市的智能新能源车会弥补这个短板，被称为互联网造车的这类智能新能源车会通过创新的运营模式颠覆传统的分时租赁概念。同样，伴随着前装车联网分时租赁技术诞生的运营系统提供商也在加速技术迭代，这些技术进步会扭转目前分时租赁大规模亏损的产业现状。
从目前的智能新能源车的规划看，2019年是产品大年，同样，主流车企的车联网也会在2019年大规模普及，造车的两股势力将在智能网联这个概念上发生碰撞，这个时间点将在2019年。对于汽车产业而言，过去10年，每年都被定义为车联网元年，但过去10年的车联网和即将诞生的车联网其实是两个物种。站在今天这个时间点上，如果车企在规划智能网联汽车的时候，不能把车联网和车企的云计算、大数据统筹考虑，最终会发现车联网完全是成本，毫无价值。随着车企不得不布局AI人工智能，包括车联网在内的物联网会成为基础设施，同样，车企内部正在同步建设云计算和大数据系统，按照套路去找大型咨询公司去解决物联网、云计算和大数据顶层架构和落地实施问题已经不现实，目前全球根本没有最佳实践，所有车企都在同一起跑线上。传统的咨询公司只会解决已知的问题，而车企面对的这个未知问题是任何咨询公司都无法解决的。
对车企而言，眼下真的到了把能干活的车联网服务商当合作伙伴的时候了，共同创新才是正道。对车企决策者而言，是时候撸起袖子自己上阵了。在大变革时代，指望供应商搞定一切的想法本身就是死路一条。无论汽车产业本身还是人类社会，可能都已经到了奇点爆发的前夜。对传统车企而言，是时候放弃确定性，是时候去冒一定风险尝试新路径了，那些造车新势力唯一的优势就是传统车企苛求确定性，不敢冒险。
