2015年国务院相继发布了《中国制造2025》和《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，车联网产业已经成为“中国制造2025”和“互联网+”发展战略的重要内容，而车联网产业标准的制定也成为全行业关注的重点。
9月25日，工信部发布关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南》意见的通知。通知指出，工业和信息化部、国家标准化管理委员会会同有关单位组织开展了《国家车联网产业标准体系建设指南》系列文件编制工作，内容包括总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品和服务等部分。
本质上，车载物联网是一个巨大的无线传感器网络。每一辆汽车都可以被视为一个超级传感器节点。通常一辆汽车装备有内部和外部温度计、亮度传感器、一个或多个摄像头、麦克风、超声波雷达，以及许多其他装备。此外，未来的汽车将配备一个车载计算机、GPS定位仪和无线收发装置。这使得汽车之间，以及汽车和路边基站之间能够无线通信。
市场研究公司透明度市场调查最近预测，到2019年，全球智能网联汽车市场将增长至1320亿美元。同时有数据预测，2017年我国车联网市场将达到250.9亿元，2013-2017年的年均复合增长率为31.5%，显示出我国车联网市场广阔的发展空间。
中国的车联网市场是一盘散沙
目前的车联网市场上，主要有以下几类玩家：1、传统车企，例如通用的sync系统、宝马的iDrive系统;2、科技公司，以苹果CarPlay为主;3、互联网公司，谷歌、百度、阿里巴巴等互联网企业都有自己的车联网布局;4、专业做车联网的公司，例如美国的休斯、中国的飞驰镁物。
虽然车联网的用户规模增速明显，但由于商业模式、本地化服务及支付模式等瓶颈的存在，国内车联网目前依然处于初级阶段，尤其是乘用车市场，甚至还在连与联之间徘徊，有以蓝牙为传输介质的产品;有以MirrorLink为技术流的产品;有传统的如GPS车载终端这种黑盒子类型的产品;甚至还有以OBD加手机APP的产品形式。而企业对车联网的认识，目前也仍然处于摸索当中。
迄今为止，车联网的主要份额仍然掌握在车企手中，但却存在小而散的问题
从整个市场发展看，汽车制造商仍然是车联网最大的销售渠道，车联网产业的终端制造商以及零配件商和顶尖汽车公司之间的战略合作伙伴关系使得汽车制造商在整个市场中占有绝对的主导地位。由此可见，前装市场才是车联网的主要市场。
安吉星已经为用户提供了超过3亿次的交互服务。由此可见，安吉星在“普及”方面的突破，至少目前是无人可比的。自2009年上海安吉星信息服务有限公司成立以来，中国已经成为安吉星全球业务增长最快的市场之一，目前在国内的活跃用户数量已经突破100万。但是，相比中国的汽车保有量而言，这一数据仍然有较大的差距，更不用说这些用户使用的持续性问题。
自主品牌比较有代表性的有荣威的iVoka，长安的incall，吉利的G-NetLink，一汽的D-Partner。自主品牌车厂基于车联网的平台虽多，但投入商用的车联网系统除了iVoka之外，很多的企业为了宣传需要，只是委托车机厂商搭建了一个DEMO而已，长期没有真正投入商用。
互联网公司自我封闭，贪大求全
在国内，百度、阿里、腾讯、乐视都声称在做车联网，但是，但他们的产品多服务于自己生态系统，因为不能算作真正意义上的车联网。
BAT一直是叫好不叫座。人们都看好互联网巨头的新血液，看能否为疲软的TSP、OBD、车机行业带来一些新的创意。但现实很骨感，BAT除了各自傍上一个传统厂商炒作概念外，基本没有实际产品问世。
以腾讯为例，从WeDrive到路宝盒子，再到开放平台，腾讯在“车联网”上倾斜了很多资源。但最终没有一款真正走进大众的视野。腾讯的WeDrive便是典型的反面教材，它主打的一系列花哨的拳法：新闻、音乐、团购、赛事、股票，然而这远不是中国消费者所热衷的，即便不装你的WeDrive，我的车照样卖得好。
科技公司无法满足主机厂需求，地位很尴尬
汽车相对于IT产品来说，研发过程代谢很慢，研发周期都以数年计，IT产品的更新速度将汽车甩出几条街。用户可以1年换一次手机，但很少有人1年换一次车，这就使得主机厂对于IT的数据接入持谨慎态度。
因此，不断迭代的终端系统、内容推送，需要依靠IT厂商对用户的培育。尽管车联网最终倾向于将大数据(包括涉及汽车安全的关键数据)上传到云端服务器，但眼下传统车企最不愿意开放的就是底层数据。
独立的车联网企业受制于车企需求，难以施展拳脚
在独立的车联网企业中，休斯是规模最大的，涉及汽车保险、车队管理以及OBD产品等，大众、奔驰分别用了它的车联网服务。
车联网服务通常是不间断的，并且涉及多种通讯方式、内容集成，甚至包括用户、车辆数据的连接与同步，对于系统架构能力要求很高，同时也考验着车企的开放心态。其中国区总经理李超表示，在深化TSP服务、拓展国内市场方面，将会分为两步，首先把运营能力培养好，进而完善本地开发、市场开发。实际上，跟休斯北美业务相比，国内前装市场环境并未有明显差别，更多的只是流程上的修改。
各自为战，无意合作
根据J.D.Power于今年上半年公布的一组数据，约1/3的车主购买新车后90天内便弃用了中控大屏，转而使用智能手机，原因是“中控大屏经常给人带来一种挫败感。”
某种程度上，百度面临的问题正是中国车联网行业共同面临的问题。2017年7月5日，“百度AI开发者大会”上，百度宣布推出DuerOS和Apollo两大开放平台，前者为对话式人工智能系统开放平台，后者正是在今年上海车展上宣布开放的无人驾驶系统平台。
从目前公开消息看，百度在自动驾驶领域的主要合作伙伴仍然是奇瑞汽车，不过，在无人驾驶方面，百度却不是奇瑞的唯一合作方。
目前自动驾驶处于百舸争流的局面，这是全球范围内开放合作平台上的竞争。就在百度“Apollo计划”宣布当天，中国的长安汽车宣布与英特尔结成战略合作伙伴关系，以智能为主题在自动驾驶、车联网、人车交互等多个方面进行合作。半年前，英特尔还与一汽红旗、东软集团三方一道达成合作，研发智能驾驶舱平台。
而至于戴姆勒等跨国公司愿意加入到百度Apollo计划的企业，亿欧汽车认为只能说各有各的目的。戴姆勒、博世等国际整车企业和一级供应商，要进入到无人驾驶，需要依赖高精地图，否则，即便无人驾驶在欧美再成熟，也无法在国内应用。而百度的高精地图，正是吸引这些国际企业参与的主要原因。
百度面临的问题很多。首先是高精度的地图、5G通讯、车上自动传感器、传输协议标准、汽车本身是否满足自动驾驶等硬件的问题，这些问题很难通过百度一己之力剞劂，除了需要科技公司的介入外，还需要车企的数据共享，同时需要休斯这样的公司来搭建通用平台、盘活产品链。
各车企“各自为战”，按照各自的理解设计专属的车联网，涉及系统多且杂，选择一项功能需要层层切入系统，图标看不懂、输入繁琐等。名为车联网，实际上只是车内网，最多只能是同品牌车型之间的局域网。
车联网的未来应该是互联互通的
乐观的是，在这种情况下，越来越多的专业车联网公司、信息通讯技术公司、科技公司和汽车制造商正在相互合作，共同开发汽车。例如，通用汽车和AT&T正在通过OnStar(安吉星)车联网系统开展联合项目并为司机提供便利。福特和微软正在开发一个云连接系统，Verizon发布了一个OBD系统。同样的趋势在中国也在发生。
车企应专注于搭建通用平台
作为交通工具的汽车，其核心价值则是驾驶感是否舒适和安全，对这个核心价值的影响并非信息系统，而是最基础的设计和制造技术，这是科技公司很难依靠软件的优势提升用户体验的。因此，车联网的平台搭建只能是由传统汽车厂商完成，尤其是现在的汽车业巨头来主导，毕竟汽车不比手机，科技公司不太可能自己建设一条堪比百年传统车企的生产线。
真正的车联网应该是开放性的，应该由通信商、IT商、整车制造商乃至经销商共同参与研发。在此过程中，信息应该互联互通，就像一辆汽车上搭载的IT技术和它本身的电子技术就应该融为一体。
互联网公司应做减法
互联网巨头和主机厂商进行了眼花缭乱的尝试。无论是在移动互联网构建完整生态圈的谷歌和苹果，还是传统的通讯硬件提供商华为、思科，亦或是平台提供商阿里巴巴，都竞相争夺车载设备的前装市场。
在当下，做好服务才是IT企业立身安命之本。互联网公司做车联网，上面说到，大多很不明智地做大系统的搭建，在BAT的光环下，车宝等公司的产品销量反而不错，UBI即Usage Based Insurance，在美国已经是比较成熟的商业模型。OBD作为车辆唯一对外公开的数据端口，可以让保险公司对用户驾驶习惯，获得一个相对详细的数据模型，并以此作为调整保险费率的参照。因此，IT企业不要贪大求全，而应该将关注点尽量缩小，即“做减法”。
车联网企业要满足本土用户需求
就国际范围来看，休斯等企业多注重后装市场，而在我国，车联网行业仍然以前装市场为主。因此，车联网汽车的当务之急是本土化改造。
而其未来的目标就是进一步拓展本土化的技术能力，从而加强国内服务体系的完整性。例如支付平台的搭建、以及导入符合国内车主需求的社交功能等。本土化改造的深化，将有利于把流程变成模式。模式形成后，新的合作就能够复制相同的流程，减少试错。今年，休斯将有一个B2C的项目交由国内团队完成，这对于本土化改造，是至关重要的一步。
科技公司要关注用户体验
就目前而言，如果将车联网比作一栋房子，在主体尚未完工的情况下搬进去住的用户无疑是勇敢的。
不妨憧憬一下“房子”盖好的愿景。与人关系最密切内容服务商一定占据产业链的重要位置。对于科技公司的工程师们来说，谁能注入用户期待的内容，就能在某种程度上主宰车联网。但是，眼下用户说不出自己到底需要什么，这对于科技公司的脑洞也是个巨大的考验。
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