据SBD及埃森哲研究分析数据显示，尽管目前全球新车销量的增速相对温和(从2013年至2020年复合增长率仅为3%)，但车联网市场在未来三年将会蓬勃发展。预计到2020年，配备联网技术的新车销量将以21%的年复合增长率激增，联网系统的普及率也将从2013年的14%增至2020年的50%以上。截止目前，中国车联网市场占据全球的26%，未来几年其应用规模也将持续腾飞，预计2020年将会达到338亿美金，2025年则有望直奔2162亿美金，年复合增长率实现208.5%，且在智能手机集成系统持续增长和先进车载嵌入式体系的双重驱动下，车联网产品将迅速普及到千家万户。
为迎接这波爆发势潮，从车厂到通信技术提供商的各相关方都已开始了全方位布局。去年，丰田在日本销售最新版本的Prius、Lexus RX和Toyota Crown都有ITS Connect系统可供选择，搭载后可实现管理交通信号灯、改善自适应巡航控制以及判定后方车辆位置等一系列V2X通讯功能，且最近丰田也在联合密歇根交通大学共同投放5000辆联网汽车在该州示范区内展开测试;通用今年在加拿大和美国产的凯迪拉克CTS也都标配了V2V通讯，采用5.9GHz频谱，能够提供全速范围内的自适应巡航、前向碰撞预警及车道保持等功能，据称不久后也会在中国地区进行量产;而芯片巨头高通也于9月份推出了9150 C-V2X芯片组，以3G通讯为基础，可通过全球统一的5.9 GHz ITS波段来传递V2V、V2I和V2P的场景信息，据称明年下半年就可以拿到样品。
国内方面，“北上广”汽+BAT、华为、大唐电信以及中国移动等通信巨头也都纷纷公布了车联网产品线的布局及相关量产计划。比如10月13日，北汽与百度正式宣布了车联网领域的合作，百度将DuerOS、车辆信息安全及图像识别等产品与北汽集团车载系统深度融合，并计划于2019年量产100万辆以上;就在刚刚过去的广州车展上，广汽与腾讯也联合推出了二者合作的第一款产品iSPACE，基于腾讯下一代车联网平台AI in Car打造，后续该系统也将应用于GS4、GS3、GM8等量产车及广汽即将上市的多款车型，计划于明年实现量产;上汽与阿里合作的产品已有一定规模，以阿里YunOS车联网系统为基础，相继推出了第一代的荣威RX5、i6以及最新的RX3等，反响还不错;而作为中国通信行业两大巨头，华为和大唐电信最近也曝出了大动作，华为宣布通过端管云三侧全方位布局车联网市场，端侧以通信芯片和模组为主导，管侧则提供2G、3G、4G网络和网关、车载 WiFi等，而云端则提供Ocean Connet IoT车联网平台;大唐电信也于今年8月份完成了RSU和OBU升级，全面支持Mode4标准，并于11月16日正式发布了LTE-V商用通信模组DMD31，推动国内车联网应用市场腾飞。
纵使巨头们都在争先恐后的炒热概念，但事实上车联网产品想要真正打通应用端仍为时尚早。据美国主流汽车研究机构披露的最新数据显示，目前全美有31%的汽车消费者完全不知道网联汽车技术的存在，且至少有20%的新车主从来没有用过33项先进车联网技术中的16项，而且只有21%的新车消费者愿意购买定制化的联网服务产品。北京博创联动科技有限公司创始人陶伟也表示：“从目前的情况来看，联网的智能汽车占每年汽车整体销售额不到10%的水平，通用、宝马及一些合资性车企的车联网产品普及率可能会相对更高一些，但目前已经完全配装上车联网设备的自主品牌还比较少，这实际上与当前车联网产品缺乏刚性需求有着直接的关系。”
这种现象国内也普遍存在，某车企车联网产品研发工程师告诉记者：“对于国内习惯了免费享受互联网产品服务的家庭个人车主而言，无论是对前装车联网还是后装车联网产品服务的接受意愿都不高。当下前装车联网和后装车联网产品的市场增长大多都是依靠新车销售或新车机搭售来实现的，比如之前东风启辰的D60以及北汽绅宝的D50，而现有车辆对产品服务的续费使用率也不高。前装车联网由车企主导，多强调安全服务，比如紧急救援等，而此类车联网服务是车主使用频次比较低的服务，且目前车厂提供的技术以及产品在技术层面还不那么令人信服，无法吸引更多的用户投入更多的兴趣。比如以通用安吉星为代表的前装车联网服务多是让车主免费使用几年，然后由车主自愿选择是否续费，目前车主的续费率一般在30%左右，上汽自主研发的智能行车系统"inkaNet"在荣威350上的续费率也仅在20%～30%的水平。”
对于后装车联网服务而言，他坦言：“个人车主目前还不大需要对自己的驾驶行为、车辆运行情况等车辆信息进行深度采集和分析，因为目前这种数据分析不能给他们带来什么实际益处。相比之下，这些数据目前主要是被很多第三方企业比如汽车保险商用来进行用户数据及行为习惯分析，当前个人车主在车内的联网服务多体现在导航、娱乐、通信等方面，而这些服务通过智能手机就能很好完成，不必使用专门的车联网设备，尤其是付费使用。”
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