前不久刚落幕的CES 2018让人们见识了自动驾驶、智慧交通已经发展到了可探讨商业应用的阶段。福特已经和达美乐试水利用自动驾驶汽车配送披萨，又在CES上宣布与物流初创企业Postmates探讨自动驾驶送快递的商业模式。丰田发布的e-Palette Concept概念车还将自动驾驶的商业模式按分享乘车式、酒店式、零售店式等功能分类搭载不同的设备。还有一小部分人已经体验了自动驾驶出租车，即安波幅与美国用车服务行业巨头Lyft在CES期间推出全自动驾驶点对点用车服务的体验。
大概从上汽和阿里巴巴签署“互联网汽车”战略合作协议开始，所谓的“智能网联汽车”逐渐进入人们的视野，如今此类产品更是如日中天。J.D. Power近日发布的“2018中国消费者智能互联汽车认知调查”显示，91%受访消费者未来购买新车时，将会优先考虑智能互联汽车。总体而言，中国消费者对智能互联汽车抱有相当积极的态度。78%受访者表示，当智能互联技术较为成熟时，愿意接受人工智能当自己的“司机”，并 “充满安全感”。
消费者对智能互联汽车的接受度高对技术的商业化而言是一件喜闻乐见的事，但这也是一把双刃剑。就算是特斯拉的车主也不得不承认一个事实：你买的“智能网联汽车”，还处于智能网联汽车的初级阶段，更谈不上自动驾驶汽车。消费者混淆了所谓“智能网联”、“驾驶辅助”、“半自动驾驶”等一系列概念。当然，汽车制造商的宣传在其中“功不可没”，即使他们已经提醒车主们在使用这些驾驶辅助功能时仍然要自己掌控方向盘。
特斯拉已经发生过在AutoPilot模式下驾驶员没有及时接管车辆而酿成的事故。令人遗憾的是，近日类似的事故再次发生，加州一辆Model S在高速公路上追尾了一辆消防车，特斯拉的车主还声称自己开启了AutoPilot模式。
真正意义上的智能互联汽车是人、车、路、基础设施四个维度的交互，不仅依靠自身操作系统的更新与升级，更在于其他方面，诸如基础设施建设的升级、网络发达、物联网完善、交通系统完全信息化等。按照自动驾驶级别的划分，目前无论是特斯拉的AutoPilot、凯迪拉克CT6的Super Cruise，还是沃尔沃XC90，充其量只能提供Level 2的自动驾驶。它们与Level 3的自动驾驶之间存在一条鸿沟，那就是对驾驶负责的主体究竟是人还是车。所以，现阶段的“自动驾驶”功能下，驾驶员必须时刻对车辆行驶进行监管。现在就将自己的行车安全交给人工智能？千万不要！
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