根据加州的相关规定，所有进行自动驾驶测试的公司都需要提交年度脱离报告，不过对于当年批准进行自动驾驶测试的公司，可以允许在第三年的1月1日之前提交第一份报告。也就是说所有2017年获得测试资格的公司，可以在2019年1月1日之前提交这份报告。正因为如此，今年需要交作业的公司有19家，其中有7家交了「白卷」，实际在加州进行了自动驾驶测试的公司从去年的9家增加到了12家。
今年已经是脱离报告提交的第三年，不过有一些「惯例」依然要说明一下。虽然都是在加州进行测试，但是测试的地理位置、环境以及各企业采用的技术都有所不同，有些企业是对L2-L3的技术进行测试，主要以高速路段为主，有些则是直接测试L4级别的技术，覆盖的环境会相对复杂，而且各家提供的数据详尽程度也各不相同，因而横向对比很难得到有实际意义的结论。
相较之下，每家企业的纵向对比以及对脱离的场景记录与分析会更有意义，不仅可以让这些企业自查自身，对于其他在进行自动驾驶技术研发与测试的人员来说，更是可以汲取这些经验，针对自家情况进行分析，来进行某种程度上的优化。
脱离次数总览
首先是脱离次数，这里车云菌整理了12家提交了数据的企业，以及与去年的对比。需要注意的是，这里只有6家企业是连续提交了报告的，其余6家今年都是第一次提交数据。
如果从测试里程来看，似乎除了通用之外，其他家都开始有一些“懈怠”，测试里程或者增加不多，或者还有所减少，这一点在最勤奋的Waymo身上表现最明显，只有去年的一半里程左右。这个数据其实体现出的是各家企业在测试策略上的变化。
从Waymo今年的动向可以看出来，在亚利桑那州进行实际环境的载人L4级自动驾驶技术测试变为了重点。自从将Waymo独立，谷歌最大的目的就是探索出一个明确的商业模式。目前包括两条路：一是与车企合作提供自动驾驶技术，比如FCA，但是到目前为止，都是在从FCA购买测试车辆，Waymo的L4级以上技术要实际落地还需要更长时间；二是进行自动驾驶汽车的运营，相较而言，这对于Waymo和谷歌来说都是更为有利的一条。再加上亚利桑那州独特的环境，因而在加州的测试里程减少也可以理解。
通用则是在今年扩大了测试车队的规模，并且在旧金山还尝试给员工提供自动驾驶网约车的服务，因而测试里程大增加也是正常的。再看现如今已经改名的安波福，如果从2015年看的话，在加州的测试里程是一直在减少。2017年的头几个月都没有进行测试，直到4月才开始。或许是有了新合作之后，测试策略有所改变。
从总里程来看，去年这些公司在加州的总共测试里程数超过了50万英里，但却没有超过Waymo一家在2016年的测试里程数。除了Waymo重心的转移外，其他家大多数的测试里程还是在增长的。自动驾驶技术量产落地的时间推进了，但是单从加州看，似乎测试任务并没有加重太多。
当然还有交了白卷的公司，比如去年第一次提交报告的宝马与福特；特斯拉虽然也一早就获得了测试资格，不过第一年的数据没有公开，2016年意思意思地跑了550英里，今年则又交了白卷；剩下的四家则是蔚来、本来、大众和Wheego，这些交白卷的公司我们最后单独分析。
为什么会发生脱离？
对于一直在进行稳定测试的公司来说，单独看脱离次数或者每英里的脱离次数意义并不太大，我们更关注的，是为什么脱离。虽然加州强制要求了每年必须要交作业，但是这份作业每个人写得详细程度也不一样，也有一些不完全是按照加州给出的要求写的，这一点尤其表现在对脱离原因的描述上。
首先要说明的是，根据加州的文件规定，脱离原因包括六类：天气条件、路面条件、施工设施、紧急情况、事故/碰撞、计划的技术测试，但是实际上按照这个分类来提交数据的很少，大多数企业都按照各自的情况进行了原因的列出，有一些对于为什么不按要求交作业还做出了解释说明。
1.「守规矩」的博世与法雷奥
尽管是按照加州的分类提交了脱离原因，但实际上这两家公司的情况并不清楚。博世依旧持与去年一样的看法，认为很多人工介入的情况难以被定性分析，因而没有列出，所有列出的脱离，都是因为技术测试需要。整体测试环境与之前也没有发生大变化，所有的脱离依然发生在州际公路与高速公路上。
法雷奥的情况类似，提到所有的脱离是为了测试需要，为了进行评估或者为了在弯道上辅助进行拐弯。法雷奥今年在加州只有一辆测试车，且测试全部在高速公路上完成。测试时段是白天，司机平均在脱离警报响起后1秒钟内接管。
2.最模糊的奔驰与英伟达
要说最模糊的就是奔驰和英伟达了，这两家公司仅仅是将脱离分为自主脱离与手动脱离。
奔驰定义的自主脱离是技术测试需要，而手动脱离则是当驾驶员觉得不舒服的时候。司机的平均接管时间小于1秒钟，但是根据具体情况不同这个时间会有所延长。奔驰所有的测试都是在城市道路，只有5%不到的时间是在下雨的环境中进行测试，而下雨从来不是脱离发生的原因。
英伟达对脱离的定义与奔驰类似。与奔驰不同的是，英伟达的测试是在高速公路上进行，基本上每次测试持续的里程长度不会超过5英里，没有因为天气原因、事故/碰撞等其他加州DMV给出的原因发生过脱离。
3.依旧勤勉的Waymo
Waymo在报告中列出的引起自动驾驶系统脱离的原因并不包括加州DMV给出的诸如「天气条件、路面条件、施工设施、紧急情况、事故或碰撞」，Waymo表示在他们的测试过程中，这些都属于非频繁发生的因素，所以Waymo给出的是一些他们自定的评价标准。
在所有的脱离中，有57次发生在城区道路，6次发生在高速公路上。从每英里脱离次数来看，基本与去年保持持平的状态，最大的变化则在于，软件误差不再是引起脱离的主要原因，今年脱离次数最多的是非预想的车辆行为，这个定义其实偏向于主观，其次则是感知与硬件带来的偏差，可以看出，Waymo在软件上花了很多功夫。
4.爆发的通用
根据通用提交的报告，所有的测试都是在旧金山的城区内进行的。
通用也是按照自己的分类来提交原因的，不过其中有说明，所有的脱离都并非是系统发生了问题导致，而是系统的安全策略要求驾驶员接受，这一点从报告中也可以看出来。其中，外因导致的脱离是48次，与系统本身的原因基本各占一半。单独从每英里的脱离次数来看，通用的情况相比去年有很大提升。
5.安波福
安波福的测试主要是在加州的城市道路以及城市之间的高速公路上。今年的情况与去年相比，基本持平，其中最受困扰的依然是行人问题，而交通灯未能检测、车道线不清晰的情况紧跟其后。从安波福的测试来看，复杂的交通环境依然是自动驾驶的头号敌人。
6.日产
日产自己对脱离原因进行了分类，以系统是否能够发现问题为基准。从数据表现来看，系统能够发现问题主动要求接管的情况还是占大多数，其中因为自动驾驶系统策略问题导致的接管次数为7次。但是需要提出的是，系统主动要求接管的时候，其中有9次是因为软件崩溃，其次则是GPS信号误差导致的。而从日产历年的数据来看，软件崩溃这个因素一直存在，并且改善情况并不明显。
7.第一次提交数据的企业
除了前面提到的法雷奥与英伟达，百度、Zoox、Telenav与Drive.ai也都是第一次提交数据的企业，他们的脱离原因分别如下：
从最终数据来看，百度脱离次数最多是受限于感知系统，其次则是系统规划策略以及系统本身的故障，规划策略也是Zoox在测试时发生脱离的主要原因。而对于Drive.ai来说，不理想的规划行为是最主要原因，Telenav则是受困于不清晰的车道线以及未预测到的减速。
整体来看这四家公司因为原本的技术积累带来的困扰各不相同，但是归根到底还是两个，感知与规划。其中，因为对其他道路使用者行文不够准备的预测带来的规划问题也是一个主要原因。
小结：
基本上来说，给自动驾驶测试带来难题的因素并没有改变：复杂的交通环境。在复杂的环境中，车辆不能准备及时地感知，无法对其他道路使用者行为进行准确预测，在这个基础上，路径规划不够理想也就在所难免。而所有这些情况的改善，离不开大量的数据积累，系统和系统的开发者都需要在这个过程中去学习和积累经验。
而且，其实大部分公司的测试里程并不足够高，样本数量还是过小。从成本与时间来看，大部分公司会将这个学习的过程放到仿真环境下去完成，而并非的实际道路测试之中。未来，实际道路测试存在的更多意义是验证仿真环境的测试成果。
交了「白卷」的公司都做了啥
1.BMW
由于宝马在该汇报阶段并没有在加州公共道路进行自动驾驶测试，因此在强制上交的脱离报告中也并没有什么数据。不过宝马在德国慕尼黑总部附近以及法国、瑞典的测试中心都在进行自动驾驶的相关测试，同时宝马针对中国本土市场的城市场景测试主要在上海智能网联测试的示范区封闭区域进行。据宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁刘智在2017年亚洲消费电子展上透露称，宝马目前在中国的自动驾驶实测里程数超过了1.6万公里。
2.Ford
福特和宝马的情况类似，尽管提交了脱离报告但里面并没有内容，因为福特同样在限定期间内并没有在加州进行自动驾驶测试。不过福特去年斥资10亿美金收购的Argo.AI应该会作为福特自动驾驶测试的主力军，这一点有些类似通用收购Cruise Automation之后的举措。不过就在上个月中旬左右，Argo AI的自动驾驶测试车在匹兹堡发生了一起交通事故，最终导致两人受伤并被送往医院接受治疗。当然事故的罪魁祸首是一辆闯红灯的卡车，而福特方面也一直拒绝透露当时这辆车是否处于自动驾驶模式。
3.本田&大众
这两家车企已经是第二年没有在加州进行测试了，其中本田是从在加州拿到测试牌照之后就没有进行过实地测试。
4.蔚来
在蔚来提交给加州交管局的脱离报告中，蔚来表示尽管已经取得资质，但目前蔚来开发和路测的都属于L2级的驾驶辅助系统功能，在接下来的几个月内将推出基于L4级自动驾驶技术打造的概念车。
5.特斯拉
特斯拉今年表现得有些另类。在呈递的脱离报告中，特斯拉表示一直在通过模拟，在实验室、赛道上或者全球各地不同的地区进行自动驾驶的测试。此外，由于特斯拉拥有数目庞大的客户群，这个非自发组成的车队通过借助车内的“影子模式”来实现对自动驾驶技术的测试。由于这跟加州法律规定的内容不吻合，不属于真正意义上的自动驾驶，因此早就获得测试资质的特斯拉似乎没办法提供任何脱离数据出来。
6.Wheego
Wheego这家公司我们其实有点陌生，应该是刚刚获得加州自动驾驶测试的许可。不过Wheego是一家扎根于美国亚特兰大的私人控股公司，目前在研发和销售电动车。其实早在2016年，Wheego和法雷奥合作组建了自动驾驶研发小组，之后该项目获得了在加州测试无人车的资格。
不过Wheego表示在佐治亚市的公共和非公共道路上在进行和自动驾驶相关的技术测试。
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