不管在哪一天，硅谷可能都有十多家无人驾驶汽车在绘制同一个街角的地图。这些汽车分别来自不同的公司，但做着同样的事情：制作高精度街道地图。这些地图最终可能会成为无人驾驶车辆的车载导航指南。
这些公司聚集在法律和天气环境有利的地方——或者它们可以得到最多关注的地方。例如，一群测绘车辆每年聚集在拉斯维加斯CES（国际消费电子展）附近，因为该展会是展示自动驾驶汽车技术成果的热门舞台。 Evercore ISI分析师克里斯·麦克纳利（Chris McNally）表示，“可能有50家公司仅仅为了在CES举行期间给人们提供无人驾驶汽车试乘服务，而跑去测绘拉斯维加斯的地图，这真的很浪费资源。”
自动驾驶汽车需要功能强大的传感器来视察周围的环境，也需要先进的软件来思考和作出决策。它们特别需要每一条可想到的道路的最新地图来进行行驶。谁拥有这种供车辆阅读的、最详尽且最广泛的地图，谁就将拥有一项可能价值数十亿美元的资产。
正因为此，一场地图大战正全面打响：几十个竞争者进入一个令人眼花缭乱的联盟阵列，耗费数千万美元的投资来寻求可能数年以后才会到来的巨额回报。Alphabet旗下的谷歌早些年成为了消费级数字地图领域无可争议的赢家，借助谷歌地图，人类驾驶员能够避开高峰时间的交通或者找到餐馆。谷歌是怎么赢的呢？它派出的测绘地图街景车遍布全球各地，它还拥有地图导航公司、汽车制造商甚至苹果都无法匹敌的软件专业技术。没有人想让Google再次获胜了。
所以，涉足自动驾驶车辆地图的公司在采取两种不同的策略，其中一种是创建完整的高精度地图，让未来的无人驾驶汽车能够完全独立驾驶；另一种是一点一点地创建地图，即利用车辆上的传感器，让汽车逐渐加大自动驾驶的程度。
Alphabet正在同时采取这两种策略。据四名知情人士透露，谷歌内部的一个团队正在开发一个可能会授权给汽车制造商的3D地图项目。这种地图服务与Alphabet另一家子公司Waymo为其自动驾驶车辆创建的高精度地图有所不同。
谷歌的地图项目专注于所谓的驾驶辅助系统，以使得汽车能够实现部分驾驶功能的自动化，并帮助它们看清前方道路或者转角处的情况。谷歌12月份发布的一个早期版本“车辆地图服务”，将传感器数据融合到他们的地图当中。
目前，谷歌正在将该服务提供给采用谷歌车载嵌入式操作系统Android Automotive的汽车制造商。到目前为止，谷歌已经为该系统制定了三个合作伙伴，但其他的汽车制造商不愿意将它们的中控台交给该搜索巨头。因此，据知情人士称，谷歌正在寻求扩展地图服务的功能，并寻找其他的分发方式。
谷歌发言人在一份声明中表示，“我们已经为人们建立了全面的世界地图，我们也正在努力扩展我们面向汽车的地图的实用性。”她拒绝就未来的计划发表评论。
与此同时，Waymo和其他拥有庞大无人驾驶研究团队的巨头——包括通用汽车公司、Uber和福特汽车公司——都派出了各自的车队，来为无人驾驶汽车创建丰富而详细的高精度地图。也有体量较小的初创公司在向觉得自己远远落后于别人的汽车厂商兜售制造这种地图的设备或者专用软件。还有一些供应商在打造面向普通汽车的地图服务，不过这些服务只有少数的一些自动化功能，例如自适应巡航控制或者夜视。
这些自动驾驶汽车地图比旧式的数字地图要求要高得多，因而催生了底特律、硅谷和中国的巨大投资。“自动驾驶汽车希望地图尽可能地精确、准确和实时，”领导一年前创立的创业公司Argo AI的布莱恩·塞尔斯基（Bryan Salesky）表示，“现成的解决方案并不存在”。Argo AI曾获得福特的10亿美元投资。
制图武器交易商
跟打造无人驾驶汽车一样，制作无人驾驶汽车地图也是一项十分艰巨的任务。装载有昂贵的激光雷达传感器和摄像头的无人驾驶测试车队，要与人类司机一起出动，捕捉周围的环境。绘制结果有助于训练下一个车队，这个车队仍然会配有安全驾驶员——在某些情况下，还需要几十个人坐在电脑面前对所有的摄像进行分类。
这是一场成本高昂的考验，而且要数年以后才能取得回报，如果不是数十年以后的话。 “即使你能够驾驶你自己的车辆，能够在世界上的每一条道路上行驶，你又如何进行更新呢？”Mobileye的发言人丹·格雷夫兹（Dan Galves）问道，“你必须要再次派出这些测绘车辆。”
与传统的数字地图不同，自动驾驶汽车地图需要几乎持续不停的更新。道路上哪怕细微至极的变化 ——一夜之间拔地而起的建筑区域，或者一点点的碎片——都有可能会影响无人驾驶汽车的行驶。“一旦发生怪异的事情，无人驾驶汽车就无法正常运作。”分析师麦克纳利指出。
Mobileye认为，让我们今天驾驶的汽车自己去看清前方道路的情况，会更有效率，更有成本效益。今年1月，英特尔公司宣布了一项“低带宽”地图测绘项目，计划今年将它的前置摄像头和芯片传感器推向200万辆汽车。该公司的想法是，让汽车能够看到车道标记、交通信号和道路边界等信息，让它们进行一部分的自动驾驶。
Mobileye表示，这对计算能力的需求要比构建全面的道路高精度地图少; Mobileye的格雷夫兹表示，公司将拿它的传感器数据与导航公司的地图进行匹配，逐步创建一个完全自动驾驶的汽车可以使用的地图。
这也是谷歌长期以来的两位地图竞争对手HERE和TomTom NV所采取的策略。这两家欧洲公司已将自己定位为谷歌地图的主要替代品，致力于向汽车制造商出售中控台地图。然而，这些“静态”地图只能看到大致的街道情况和捕捉实时快照。现在这两家公司都在开发替代产品：可呈现车道、路边和道路上其他任何东西的“动态”地图。它们希望，在汽车从某种智能化的车辆过渡到没有方向盘的全自动驾驶车辆期间，汽车制造商会坚守传统地图制造商的产品。
由一个德国汽车制造商财团所有的HERE，提供了一些例子。它的地图系统为其共同所有者之一奥迪公司带来有限的免手动驾驶功能，今年也将为另一位共同所有者宝马公司提供安全功能支持，英特尔去年也收购了HERE 15％的股份。
在拥抱逐步向自动驾驶迈进的策略方面，提供辅助驾驶软件Autopilot的特斯拉是最急切的一家汽车公司。特斯拉依靠车辆上的摄像头和传感器，但没有使用激光雷达。该公司尚未透露其Autopilot将采用哪款地图服务，其公司代表拒绝发表评论。特斯拉两年前很不愉快地与Mobileye分道扬镳，停止合作。
不过，特斯拉至少已经选择了另一家公司Mapbox来帮助集成地图。根据它提交的监管文件，特斯拉在2015年12月向Mapbox支付了500万美元的两年期授权费用。 Mapbox主要将其位置数据出售给Pinterest、Snapchat等应用。在最近获得1.64亿美元的新一轮融资后，该公司开始涉足汽车地图。
Mapbox表示，通过安装在手机上的软件，它每天能够在全球范围内绘制约2.2亿英里的道路数据，提供街巷等基本情况的最新快照。
该初创公司的首席执行官埃里克·冈德森（Eric Gundersen）表示，“目前我们上路的传感器数量比到2020年整个联网汽车行业的传感器总量还要多。”对于汽车制造商而言，Mapbox的卖点是，将它的位置数据用作未来地图的基础层——将其与摄像头系统（如来自Mobileye的）或它们自己的传感器数据进行配对。和其他瞄准汽车制造商的公司一样，Mapbox乐于扮演中立的角色，愿意与任何人展开合作。“我们不知道谁会赢。”冈德森说。
新一代探路者
未知的不仅仅是谁会笑到最后，地图测绘行业甚至也不知道哪种策略更好，每个自动驾驶汽车地图看起来都不一样，因为采用不同的传感器系统，车辆就会产生不同的地图。来自Spark Capital的Cruise Automation早期投资者纳贝尔·海亚特（Nabeel Hyatt）指出，该领域没有标准的传感器套装。Cruise Automation是2016年被通用汽车公司以5.8亿美元买下的自动驾驶汽车公司。
因此，一批高精度地图绘制公司正在对这个问题进行不同的尝试。它们都得到了风险资本的青睐，同时也在力争利润丰厚的合同。当中的部分公司对于Mobileye的策略不以为然，后者依赖于从半自动驾驶（所谓的2级和3级）到无人驾驶驾驶（4级或5级）的无缝过渡。“从2级攀升到3级，然后再攀升到4级是非常困难的，”DeepMap公司首席运营官罗伟（Wei Luo音译）说道，“中间的差距非常大。”他认为，最好的高精度地图是完全围绕无人驾驶功能而打造的。该创业公司表示，它正在与福特、本田和中国上汽公司合作，Mobileeye也与上汽合作，Waymo正在与本田洽谈合作事宜。
Waymo也在这一阵营当中。该原来作为谷歌无人驾驶汽车项目而为人熟知的项目，于2009年开始创建地图，Waymo的安德鲁·查塔姆（Andrew Chatham）和另外一名工程师从头开始展开“超级繁琐”的绘制工作——派出配备传感器的汽车捕捉城市的周围环境，然后将那些3D图像转化成为数字景观。查塔姆表示，汽车或许仅依靠感知系统就能够在高速公路上行驶，但在其他交通状况下做不到。想象一下，当你遇到一个你从未见过的、繁忙的双左车道路口的时候，会是怎样一种情形。现在再设想一下自动驾驶汽车遇到那种情况会怎么样。
“这是拥有详细地图的优势，”查塔姆说，“我们可以为汽车提供棘手问题的所有答案。”他表示Waymo正在探索反映施工更新等实时因素的解决方案，但拒绝透露具体细节。
得益于数年来的努力和强大的人工智能技术库，Waymo被认为是高精度地图领域的领先者。但到目前为止，该公司已向潜在的合作伙伴推销过它的整个套件，且达到了一些合作。查塔姆拒绝透露Waymo是否正考虑将其地图作为独立产品销售。
这个市场的另一股潜在力量是Uber。该打车服务巨人也在为其无人驾驶汽车项目开发高精度地图，使用与Waymo类似的测试车辆。Uber经理丽莎·维特坎普（Lisa Weitekamp）表示，公司正在探索如何将地图生成传感器放入其服务平台上的数百万辆汽车当中。维特坎普补充道，那些汽车已经在使用的地图——Uber应用中包含热门路线和驾驶决策的“静态”导航软件——有助于Uber打造无人驾驶地图。“它让我们占有优势。”她说。
那会使得打车服务地图访问权成为一项富有价值的资产。目前，Uber为它的司机和乘客提供的地图同时采用TomTom、谷歌和它自己的数据。两位知情人士透露，Uber和谷歌之间的合同今年将到期。两家公司的代表均拒绝发表评论。
很多的新晋者都在向汽车厂商着力强调其追赶Waymo和Uber等领跑者的汽车制造商的需要。由谷歌和苹果的前资深员工共同创立的DeepMap，依靠其智能软件来缩减将来自自动驾驶汽车传感器的图像转换为单一高分辨率景观所需的时间和成本。该初创公司表示，它正在与福特、本田和中国上汽集团合作。
Civil Maps具有可以辨别传感器数据的技术，该技术可利用测绘车辆在同一个地区制造的每一个回路形成数字网格。该公司的首席执行官斯拉万·普塔冈塔（Sravan Puttagunta）说道，这有点像移动应用Shazam识别一段音乐的方式。福特是Civil Maps的投资者，普塔冈塔表示他的公司正在筹集额外的资金。
目前，大多数的汽车公司都处在试水阶段，并没有为了得到地图而付出数百万美元级别的代价。福特发言人将其与初创公司的合作描述为“研究”。该公司押注的自动驾驶汽车Argo了解过多家供应商，但目前还是依赖于自己的内部地图。通用汽车发言人雷·沃特（Ray Wert）表示，公司更倾向于自己做地图。
新入行的公司很清楚最终不会所有人都存活下来。 “这与导航地图甚至搜索引擎领域非常相似，”DeepMap曾供职于谷歌的员工罗伟指出，“谁拥有更大的规模，谁就将占据优势。”
