在中国人结束了农历春节后回到办公室的第一天，谷歌（Waymo）的CEO约翰-克拉夫西克在参加一个《纽约时报》组织的论坛中声称：“对Waymo而言，自我定位不是一家出行公司，也不是一家汽车公司，Waymo是一家自动驾驶技术方案提供商，首要任务是推出安全的自动驾驶方案。”
这不是很坑爹吗？
还是这个哥们，在2017年9月，接受《华尔街日报》访谈时说：“如果大型汽车公司平均每辆车销售的利润约为1400美元，一辆持续跑了15万英里的车辆每英里的收入共享只有一分钱。”
约翰-克拉夫西克继续补充道：“现在这个行业努力做的事情是在这一百年来已经存在了，其重点在于构建的单位的数量。我们正在迈向一个由里程驱动的世界。”
摩根士丹利显然被这个假动作晃倒了，他的声名显赫的分析师布莱恩-诺瓦克和亚当-乔纳斯发布了一份报告，声称Waymo的估值可以达到700亿美金。这两位分析师估计，如果Waymo的无人驾驶硬件和软件占到全球车辆行驶里程的1%左右，那么将创造700亿美元的价值。
此时此刻，约翰-克拉夫西克正坐在《纽约时报》论坛的雅座上侃侃而谈，首先他承认谷歌（Waymo）肯定会在2018年底推出无人驾驶出租车业务，会覆盖凤凰城的所有地区。
但是，他不认为Waymo不是一家出行公司。他说，Waymo首先是一家自动驾驶方案商。
约翰-克拉夫西克同时声称，Waymo的自动驾驶卡车技术早已成熟，因为卡车的使用场景相对简单。他们准备和一些卡车公司合作，将自动驾驶技术授权给他们使用。
对于谷歌（Waymo）而言，始终不能彻底放弃做平台的愿望。因为这是一种高维度的商业模式。
然而在此之前，除技术不够成熟外，谷歌若想将授权技术给到汽车公司，遭遇了供应链不成熟、成本高企和OEM不积极等诸多问题。
哪怕是到现在，L4级别的自动驾驶依然面临着激光雷达、AI计算芯片、线控机构价格居高不下的难题。
更重要的，因为美国的车企如通用、福特、特斯拉，要么块头很大很强势、要么很有性格，与谷歌聊得很不愉快。
在这样的背景下，Waymo若想成为率先商业化自动驾驶技术的公司，只能自己做运营，通过商业化运营带动产业化，降低零部件的价格。
谷歌已经做了9年的自动驾驶研发，如果L4级别自动驾驶汽车商业化这个里程碑被别人夺走了，拉里-佩奇难道不会干掉Waymo的CEO？
对于有将近1000亿美金现金储备的谷歌而言，自己买几千辆自动驾驶汽车用于无人驾驶出租车运营，简直是小菜一碟。
同时，商用车由于售价很高，对自动驾驶系统零部件价格不敏感，且购买方多外B端客户，率先加装谷歌（Waymo）的自动驾驶系统是有可能的。
另外，将自动驾驶技术给到商用车企业，除了赚钱外，并不影响Waymo在出行领域的竞争力，而且能够促进相关产业的快速成熟，可谓一石三鸟。
如果谷歌（Waymo）再度回到自动驾驶方案商市场，将会给百度的Apollo带来一定的冲击。
车评君的判断是，在短期之内，Waymo的方案不会授权给乘用车企业，另外在中国的竞争力较弱。
