得知两大行业巨头优步(Uber)和谷歌(Google)旗下子公司Waymo已就知识产权诉讼达成和解的消息后，无人驾驶汽车的爱好者们会松一口气。这为两家公司消除了一个巨大的干扰因素，使它们从诉讼当中解脱出来，专注于各自的研究。
所以说这是个好消息。无人驾驶汽车将给全社会带来令人难以置信的福利。在美国，这项技术每年可以挽救成千上万条生命，在印度和中国这些国家，甚至可以救更多的人，还可以让成百上千万人免于受伤。无人驾驶汽车每年平均可以为美国人节约几百个小时的时间——人们可以利用在路上的时间工作或者休息。而且它们可以消除数十亿人的驾驶紧张感，提升大家的健康水平和生活质量。
谷歌无人驾驶技术的测试车辆
无缝交流
无人驾驶汽车这种积极正面、变革性的潜力再怎么夸大也不为过。因此，我们很高兴看到美国政府在无人驾驶汽车技术被广泛采用之前就考虑如何规范这项技术。美国国会参众两院一直在引入两党都支持的法案，以便从联邦层面协调这些规范，而美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)正在努力消除不必要的监管障碍。同时，参议员比尔•尼尔森(Bill Nelson)、加里•彼得斯(Gary Peters)和约翰•图恩(John Thune)已经提出了旨在监管无人驾驶汽车的一整套基本原则。
这些原则中大部分都合情合理——在推动创新加快发展的同时，提高安全性、加强网络安全和教育。但其中的一个原则——也就是政府对各种不同的无人驾驶汽车技术保持中立的原则——还值得进一步研究。
和各种由人类驾驶的正常汽车不同的是，如果能形成一个网络，无人驾驶汽车就能更好地工作。如果汽车之间能够互相对话，它们就能更有效地避免碰撞。但如果Waymo的无人车不和通用汽车(General Motors)的无人车对话，这就会降低在路上的每个人的安全性。
无人驾驶车辆之间需要无缝交流，从而更有效避免车祸
这就意味着各个公司会在这种理念驱使下将他们的汽车连接在一起实现对话，对吗？也许答案是否定的。如果不同品牌之间缺乏沟通，可能会促使每位买家从最具优势或最流行的品牌那里购买汽车，因为这样的汽车可以和最大数量的其他汽车实现对话（从而避免相撞）。换句话说，如果汽车公司都努力效仿苹果公司(Apple)，限制产品的互联性，从而把汽车市场变成一个封闭垄断的生态系统，这将是一件非常危险的事情。
垄断利弊
垄断这个汽车市场——或者仅仅是这个市场的软件部分——所带来的潜在利润非常巨大。假设人们愿意支付1万美元购买一套无人驾驶汽车的操控软件。美国每年卖出的新车大约为1700万辆。只要把这两个数字相乘，就能得到1700亿美元的年收入，几乎相当于亚马逊(Amazon.com)2017年一年的销售额。
但是，如果这家公司是一个真正的垄断者——也就是说你必须从某家公司购买你的无人驾驶软件，否则受伤或死亡的概率就会大大增加——它就会采取行动让自己的利润实现最大化。垄断者通常都是这么做的。它会提高价格，限制产量，让中产人士更难拥有一辆这样的汽车。
一旦无人驾驶汽车真正落地，那么其内部空间将出现突破性变化
无人驾驶汽车领域出现一位垄断者对消费者来说是件坏事，但最近的研究表明，这对行业工人也不利，因为垄断性的雇主可以利用他们的势力降低工资。不管是出于什么原因，政府都应该采取行动防止一家公司来主导整个行业。
对付垄断的传统方式是将其分拆，就像美国电话电报公司(AT&T)在1982年被下令分拆一样。但是，就无人驾驶汽车领域而言，这么做会降低道路上的整体安全性，因为这将给我们带来一堆规模较小的品牌，装备它们软件的汽车之间不能相互对话。
技术终究是为人服务，其首当其冲的痛点是安全
更好的办法是由政府出面，强制要求所有无人驾驶汽车必须实现相互对话。要做到这一点，最简单的办法就是要求无人驾驶软件公司公开他们用来实现车际交流的所有软件和协议。这也许无法解决整个问题，因为这些协议和代码对某家公司的系统比较有效，而对另一家公司的系统来说也许就不那么有效了。但如果监管机构提早颁布这些规则，就可以让所有公司从一开始就基于一种通用、共享的车际交流系统来研发他们的系统。这将是真正的技术中立，因为没有哪个系统能够占据市场优势。这种规则将防止消费者基于安全性考虑集中购买某个品牌的汽车，从而产生垄断。但是从本质上来看，这和几个世纪以来政府一直在做的某件事真的很相似——那就是统一度量衡。这是一种如此必要又有用的政府职能，而它实际上已经被写入了美国宪法。
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