近期，中国保险行业协会创新产品评审委员会通过了4家财险公司的UBI创新产品（汽车里程保险）的申报。UBI（Usage based Insurance，UBI）是基于使用的保险，基本的做法是通过车辆已有或专门安装车联网系统，实时收集实际驾驶时间、地点、里程、加速、减速、转弯、车灯状态等驾驶行为数据，加以分析建模，精准地计算风险保费、设计保险产品。
不断成熟与演进的新型车险
最早的UBI产品产生于美国，由美国前进保险公司于1992年研发、1997年它正式推出UBI产品。随着车联网技术不断成熟和设备的成本降低，UBI在欧美呈井喷式发展，现在已经扩展到全球几个大洲。实践表明，UBI对政府、社会以及保险市场的影响均将是正面的，有利于促进绿色出行、减少碳排放，改善高风险群体的驾驶行为，提升保险公司风险识别、精准定价能力，遏止盗窃风险和欺诈风险，拓展保险公司客户增值服务，改善客户体验。UBI在各国的车险市场渗透率在逐步提高，但目前还不足颠覆和大面积影响传统车险市场。
UBI的出现对于保险的意义，并不仅仅在于一个新的保费计价方式，从车年定价转变为按里程计价，从从车静态风险因子评估转变为按驾驶行为风险给予折扣，更重要的意义在于把物联网技术、大数据分析技术与传统精算技术充分融合，实现对单体车辆风险的刻画，促进车险运营和服务模式的革新，彻底改进客户体验，可以说是当下保险科技的一个最为典型的案例。
UBI在全球的发展融合不断演进的车联网技术，大体经历了三代产品形态。第一代，Pay as you drive（现驾现付型），技术上主要基于初级的车载信息系统和T-BOX设备，它以里程计算保费为代表性产品，主要针对年轻或开车较少的客户，按里程投保和计费；第二代，Pay how you drive（基于驾驶里程、驾驶方式、驾驶路况进行定价），技术上主要依托手机和OBD设备，对驾驶行为数据的实时采集，重在建立驾驶员风险的识别、评估与预测模型，将驾驶行为因子引入传统车险定价模型，最终决定给予客户的优惠程度；第三代，Manage how you drive（管理驾驶行为），技术上主要基于新一代车联网技术ADAS、前装网联设备和后装智能化OBD，通过基础车联网、智能辅助驾驶等技术，主动进行风险干预，发挥驾驶行为的事中干预，直接缓释和规避风险，达到提高驾驶安全意识，降低出险率和赔付率，提高保险公司收益水平。车联网的技术进步与普及，与UBI的产品形态协同演进、相辅相成。可以预见，车联网在更高级别的智能驾驶甚至无人驾驶普及后，产品形态、定价模型还会向前演进和变化。
国外的监管立场与原则
UBI在给保险公司和消费者带来收益外，将产生良好的外部性和社会效益。美国布鲁金斯学院对美国若干实施UBI项目的州开展了专题数据分析，结果表明车险保费和车主行驶里程挂钩可使行驶里程平均降低约8%，若以全美范围内实施UBI估测，每年由此产生的社会效益价值可达500-600亿。美国已经有十几个州将PAYDAYS（按天或按里程计价）保险项目纳入其州内低碳减排的气候改善行动计划之中，特别在俄勒冈州，对于提供PAYDAYS UBI的保险公司，如其总保费的70%以上（含70%）与车主行驶里程或行驶时间挂钩，将可获得相应的州税减免。
以驾驶行为和行驶里程为基础的UBI定价模式，毕竟打破了原有车险市场定价模式乃至市场格局，监管部门还要考虑将客户隐私的保护、市场的公平竞争、定价风险管控纳入监管范畴。其中，隐私保护无疑是监管机构、客户最为关注的问题，也是车联网保险发展的焦点问题。在UBI实施过程中，保险公司掌握的将不仅是车主的姓名、联系方式等基本信息，还能够获取车主如行车轨迹、驾驶里程、车辆状况等信息，能否获得或如何获得客户的授权收集与使用这些数据，是保险公司推行UBI产品必须跨过的一道门槛，需要通过制度、技术和措施防止客户隐私数据泄露。在美国，许多州监管部门制定数据采集方式、使用范围的监管规范。一些保险公司为保护客户隐私，在OBD硬件上并未提供GPS功能，仅根据汽车的刹车、起速、最高时速等分析用户习惯，且数据的采集和适用范围明确写入保险条款，以得到客户的明确授权。此外，对UBI监管原则与传统车险的费率监管原则应当保持一致的，同样是公平、合理、非歧视性和保费充足性。美国许多州监管部门要求公司报备UBI产品并提供驾驶行为风险因子及评分的精算报告，并就UBI的风险定价因子出台监管规定，确保保险费率不能过分、不足或不能不公平地差异化对待。
UBI的中国本土路径
智能网联已经列为国家汽车产业的核心战略。目前，前装、后装及其他车载设备的技术在中国发展已颇为成熟，预计2020年车载前装率达到50%，2030年实现全覆盖，智能硬件将会逐步代替功能单一的OBD，且成本逐步降低，用户使用的驱动力和用户体验日益优化，数据获取的精度、数据传输的速度以及数据分析的准确性不断提升。这为UBI发展提供更加坚实的技术基础。中国车联网产业链极为复杂，产业生态与国外完全不同，各类车联网利益相关方都在尝试建立自己的车联网平台，以获得数据入口优势，未来车联网设备更多通过汽车生产厂商前装“标配”实现，数据全部掌握在汽车制造商和国家级的车辆运营监控平台（如重载货车、两客一危、新能源汽车方面的监控平台），保险公司不可能像美国一样处于主导地位，自主发放数据设备、采集数据和产品创新，而且数据源之间的利益割据、极度分散、标准不统一。简单的复制国际UBI的传统道路，在中国是走不通的。中国必须选择一种适应车联网和保险生态环境的本土道路。这种路径规划至少包括三条“链路”，而且彼此之间需要相互协同：
一是产品创新“起步”。在进一步放开保险公司自主定价空间的形势下，传统车险定价和风控迫切需要引入车联网技术进行全面升级。在核保和风险筛选方面，要在客户信息使用授权的条件下，允许保险公司直接或通过第三方平台采集和处理车辆驾驶行为数据，构建驾驶行为风险评估模型，纳入精算模型，验证和使用驾驶行为因子，完善现有车险定价和风控模型。针对按里程计算保费的UBI创新，应当主要针对新能源汽车、分时租赁、网约车的车辆使用类别，依托规范、统一、可控的数据采集和分析，将车险保费按里程和驾驶行为进行碎片化解构，按出行日或里程进行保费计价。同时积极探索引入ADAS智能辅助驾驶系统在高风险车队中应用，将车险的事故风险赔偿服务拓展到整个车队全方位的风险管理解决方案。
二是数据应用“铺路”。目前，车联网采集的数据终端日益多元化，由于硬件、算法、传输、存储等各方面差异导致源数据的数据维度、衍生数据指标、采集频度、可靠性差异极大。标准化是数据应用和交互的前提。保险业应当深度梳理车联网数据应用需求，应建立一套车联网数据应用的标准。标准应当对设备的性能提出明确要求，包括卫星定位的灵敏度、精准性和更新频率，无线通讯模块的协议支持、误码率和最大发射率，以及设备电气性能、环境适应性等参数。应规范车联网基础数据项采集的范围、类型、频率、精度等，规范数据采集、交换、共享、分析等活动中所涉及的主要术语和基础数据项的定义、数据类型等。考虑到精算应用的可靠性，还应当建立车联网数据的有效性验证流程方法，建立一整套科学规则，全面验证各个数据项的连续性、完整性、合理性、真实性、可靠性。为便于合法采集和使用上述数据，可以尝试由保险公司发放OBD设备或开发APP，使用手机采集数据，可以与车联网厂商、汽车厂商实现数据对接与合作，更为现实的是与现有数据采集标准统一、数据源相对集中的国家级车联网运营平台实现数据对接。
三是监管规制“导航”。区别于传统车险定价，车联网保险在精算定价方法、产品条款费率上发生了极大转变，定价风险暴露由来自车辆转变为来自单位里程，车险由此转为极为个性化、定制化的条款费率。监管部门应当积极而稳妥地实施产品准入与监管。比如在产品准入前，应当要求保险公司将精算方法、数据分析、目标客户、数据采集和使用范围等形成产品运营方案向监管部门报案，监管部门有权因为未执行报备方案、违规行为、扰乱市场行为终止产品方案；监管部门应当针对个人隐私保护提出规范性意见，明确保险公司必须以一定方式获得客户数据应用的授权，以及必须承担数据脱媒、存储、加密等信息保护义务，禁止其卖给第三方用于营销或由于疏忽泄露给第三方，要求其确保数据应用的安全可信赖，提高产品公信力，消除客户担忧和误解；组织行业开展车联网风险因子的基础测算，建立专属产品审批规则，围绕费率充足性监测产品赔付和定价风险，建立产品监测机制，定期对UBI产品及其费率进行充足性回溯，及时监测该类产品对整个车险业务的影响；完善车险传统与创新产品的信息共享机制，有效管控里程等重要定价因子真实和规范使用，在确保车联网定价数据可信、可控和可验证的前提下，逐步释放UBI承保的车辆类型，防范新旧产品之间的风险套利，防止车联网风险因子成为公司间变相打折和争抢业务的依托，确保传统与创新产品良性互动、合理布局，满足不同客户群体和车辆使用场景的需求。
