近年来，我国电动汽车产销激增，而共享出行作为电动车最为重要的应用场景，继共享单车之后，迅速在各大城市掀起了新一轮的出行热潮。包括北京、上海、广州、郑州多地的街头都能看到GoFun、Evcard、盼达用车、嗒程等共享汽车的身影。
立刻出行车CEO王杨此前在接受《证券日报》记者采访时表示，大中城市的限行政策，以及买车、养车成本越来越高、城市停车位饱和等问题，激发了公众对共享汽车的需求。
数据显示，今年共享汽车市场或达37亿元，较2017年增幅翻倍。到2020年市场规模预计将升至120亿元。有专家预计，未来五年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，行业有望在2020年前后孕育出下一代千亿元级别独角兽企业。
在此背景下，众多企业争相涌入这一领域。截至去年底，全国共有190家共享经济平台获得投资，投资金额为1159.56亿元；其中，共享汽车领域的融资总额就高达764.59亿元，占比高达三分之二。
然而，值得一提的是，资本市场对于共享汽车的热情追逐似乎很容易让人联想到之前共享单车市场的跌宕。打着共享旗号的汽车分时租赁市场，也隐现烧钱不止、难以盈利的行业怪状。
有分析人士直言，从企业角度看，共享汽车目前大部分企业还没找到可持续盈利模式；从政府的角度看，还没有适应新业态的治理模式；而从公众角度看，共享经济的消费习惯养成，有待培养。
共享汽车一线城市难立足
《证券日报》记者通过走访了解到，目前上线的共享汽车平台大多采取里程和时间双重收费模式，以每公里或每10分钟1元居多，花销低于出租车且通过手机下单即可实现随取随还成为人们使用共享汽车出行的主要卖点。
然而，相比共享单车就近取用和停放的超强便捷性。共享汽车显然要受限许多。一方面，汽车需要停靠在指定的停车场来方便下一位消费者取用。另一方面，新能源汽车的续航能力决定它离不开充电桩的支撑。
事实上，作为汽车保有量连续多年保持全国首位的北京，全市停车缺口高达129万个。
在采访过程中，记者发现停车问题确成为影响消费者出行体验的头号难题。有市民张先生就表示，用车结束经常出行指定的停车位没空位的情况，继续陷入两难境地。“等太耗时间，往返换地方停，更费时费力。”
对此，王杨也认为，取还车过程非常关键。“此前我们做过统计，北京私家车的停车点距离所在地大概100米-200米。只有满足取还车的体验，才能让共享汽车有满足使用场景需求。”
同时，他表示，当投入规模和技术提高后，取还车效率会提高。L3自动驾驶技术的应用也可以加速实现共享汽车场景的落地应用。
记者注意到，或受限成本制约，共享汽车指定停车场普遍占地面积狭小。以北京为例，越是人流密集、使用频度高的内环停车场，车位越稀少，通常仅预留两至三个车位。如在牡丹园一处停车场，指定的共享汽车停车位被私家车占用后，用车消费者只得将车驻停到路边。
有首汽集团旗下的Gofun工作人员接受记者采访时表示，考虑到网点分布合理性，每个网点基本就设计三个车位。对于普遍存在的停车紧张现状，她表示，首汽未来将与市政路桥进行战略合作，从而进一步调整和优化。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，共享汽车牌照的稀缺性导致投放量有限，伴随着北京上海等一线城市交通拥堵的现状，共享汽车短时间内很难在限购城市蓬勃发展。
可持续盈利模式待解
据了解，共享汽车平台的每辆车每天需完成6个订单，才能达到盈亏平衡线。对此，互联网汽车出行分析师张旭在接受《证券日报》记者采访时就表示，共享汽车的概念虽然火热，但其成本较高风险也较大，如何实现盈利是众多企业面临的难题。
记者了解到，共享汽车受成本、指标、政策限制，无法像共享单车一样做到让用户就近取车、到达目的地或目的地周边就近还车。这就需要配备更多的车辆，铺就一张巨大的共享汽车服务网。国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东认为，共享汽车属于规模经济。企业想要通过方便用户用车的方式来获取用户，自然需要拥有庞大的数量，进行重资产重运营操作。
现阶段，满足用户需求与控制运营成本似乎无法调和。有业内人士坦言，目前整个行业都处于亏损状态，区别只是亏多和亏少。“平台成本除了车辆本身的采购费用，还包括车位租金、车辆保险、运维人员的开支等。目前每辆车每天的成本在80元以上，加上调度费要超过100元，而目前一辆共享汽车行业平均收入也就80元-100元/天。”
事实上，以Gofun出行、首汽约车等平台为例，其背后均有大企业身影浮现。“头部企业拥有雄厚的资金及车辆、牌照等资源，可以通过大量投放车辆，满足消费者以及自身发展需求。”
但即便如此，相比共享单车平台，共享汽车平台的投放依然理性的多。Gofun就表示，即使个别城市存在供不应求的情况，公司仍将希望提高车辆周转率以满足需求，而非盲目投放，增加管理成本。
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