3年前，中国移动提出“大连接”战略。什么是“大连接”？3年前中国移动的客户主要是人（当时其个人客户数达8.5亿），中国移动预计在5年内实现连接数翻一番，从8.5亿变成17亿，而增长的8.5亿则需要靠“物”，万物互联的时代正在到来，这将为中国移动的“大连接”战略的实现提供更强有力的支撑。
发力智能网联
中国移动非常重视推进物联网领域，中国移动仅在北京物联网的用户超过5000万，是手机用户的2倍，而这个过程是短短两年时间里实现的，并且车联网数已经超过了8000万。
众所周知，中国移动在车联网市场发力已久，早在2015年3月，中国移动就和德国电信合资在上海成立了中移德电网络科技有限公司，用以提供车联网专业解决方案。
行业发展带动了需求，随着车联网市场快速发展和大交通行业需求的变化，中国移动重新调整了车联网战略规划，整合中移德电与政企分公司交通行业解决方案部，在今年6月正式成立了一个面向交通车联网、智慧出行的专业公司——中移智行网络科技有限公司（以下简称中移智行），首期注资10亿，总部设在上海，在北京、武汉都设有相关技术团队。
显而易见，中移智行未来的重点是打造车联网的新世界。在传统通信市场已经饱和的情况下，未来的车联网市场将是一个新的增长点，而经过多年探索，中国移动能做的有很多。中移智行副总经理、中国移动政企分公司交通行业解决方案部总经理严茂胜列举了4个方面。一是，新能源车的过检。目前中国移动已经协助福建汽车的云度及恒天、天洋等过检。二是内容运营。截至目前，中国移动旗下正版内容有2000多万首音乐、460万条视频及两万多部高清电影。另外中国移动还与业内领先的CPSP内容服务、影音娱乐服务商做了内容的整合。故而中国移动可以为车企提供内容运营方面的整体解决方案。
三是呼叫中心。中国移动有9亿多用户，10086每天都有上亿次的呼入。中国移动可以面向车企整合呼叫中心的资源，提供I-Call、E-Call、B-Call等相关的呼叫中心服务。
“上汽通用安吉星、比亚迪、日产、奥迪、奇点汽车、电咖等传统汽车企业及新能源造车企业都与中国移动达成合作，在联网这方面，中国移动可以为大家提供更好的连接服务。”严茂胜如此表示。
四是，中移智行正在构建一个应用于连接管理、设备管理的OSCAR平台，并整合行业内的生态内容，把这些内容提供给车企进行打包服务，帮大家解决智能网联的连接内容，运营等端到端的工作。
除了发力车联网市场外，中移智行更大的目标其实是瞄准未来的大交通市场，具体来说，就是智慧公路、铁路信息化、自动驾驶、飞联网等几大领域。严茂胜解释称：“因为现在飞机也要上网，而中移智行也在做多方面探索，比如探讨、试验能否在上海的C919大飞机出厂前将上网模块内置好。整体来看，所有的交通工具联网将是一个大的趋势。”
自动驾驶非5G不可
工信部部长苗圩曾鲜明指出，只有实现了车、通信与道路基础设施三者智能网联的高度融合，才能实现真正的自动驾驶。而业内也普遍认为自动驾驶未来一定是人、车、路、网结合的车路协同。
自动驾驶的实现一定不是只靠智能的车，还包括智能的路、智能的网。智能的车和路怎么协同？必然要通过网络的方式连接起来，目前业内都已经把V2X提上了议事日程，包括三跨模组厂商、终端厂商、主机厂等。
在严茂胜看来，车联网的发展或者说V2X的发展有几个阶段，第一个阶段只是传统的信息娱乐功能——通过装上物联网卡，让车主可以上网，实现某些娱乐活动。第二个阶段是通过V2X实现一些辅助驾驶，比如红绿灯信息联网、碰撞预警等智能辅助。第三个阶段则是最理想的——高度智能化的车路协同，服务于自动驾驶。如果只依靠单车智能，则存在多方面问题，一方面成本比较高，车本身成本加上传感器、计算设备要上百万，在经济上不可行；另一方面是极端路况的问题，例如红绿灯，如果依赖摄像头拍红绿灯判断路况，那么黑天、大雨、雾霾等极端天气下，摄像头基本处于无用状态，又将如何？所以一定要引入V2X技术方案。
按照工信部的部署，现在国内走的路线是C-V2X，是基于网络的V2X的概念，而目前所做的试验，也可以称为4G-V2X或LTE-V2X。随着今年5G的试点，明年的预商用，中国移动也将会推出5G-V2X。基于5G的高可靠性、大带宽、低时延等特性可以实现自动驾驶的一些核心不可或缺的应用，比如信息融合、路径规划、传感、刹车等。
截至目前，中国移动是全世界网络和客户规模最大的运营商，手机用户超过9亿，漫游的国家255个，4G基站179万个。中国移动在2G时代花了20年建了100万个基站，但在4G时代，用了两年多就建了179万个基站。这个数据说明，当中国移动举整个公司之力来做一张新的网络的时候，它的到来速度远比想象中要快。故而，5G也将会以更快的速度走入我们的生活。
运营商部署5G的主要场景是什么？严茂胜坦言，从运营商角度来看，车联网、自动驾驶排在第一位。现在4G速率已经很快，尤其在中国，网络覆盖很好，在路上想下载电影、看视频、办公都基本没问题。但是如果想解决自动驾驶，现在的4G是不够的。所以5G第一个场景也是最核心的场景就是车联网。
在严茂胜看来，5G网络服务于自动驾驶，主要有两个核心的能力，一是5G网络的切片能力，二是5G的边缘计算能力。V2X参与之后，业内也关心一点，如果所有的计算、判断都放在云端，云端会不会产生时延或者其他问题？严茂胜对此表示：“在5G网络前期设计的时候，中国移动就考虑了边缘计算的概念。至于是网络哪个边缘，现在还在讨论中，到底是放在本地网，还是跟基站共址，还是在汇聚机房，还是在骨干汇聚机房？因为在不同的地方部署的量不一样，我们最近也在试点，看计算的单元到底放在哪一层级更合适，能更好地平衡部署的数量、投资，还有实现的效果。”
未来的自动驾驶的边缘计算和中央计算，如何分工？二者如何进行分割？严茂胜认为必须要把“中心+区域+边缘”V2X多级的计算架构建立起来。
据介绍，中国移动已经在无锡和北京进行一些示范和试点，并且在实验室进行相关仿真模拟，在业界实现了百万消息并发的情况下，V2X时延能够小于50毫秒。严茂胜透露，“如何把红绿灯、车机、碰撞、行人等预警信息比较好的传到计算平台，而计算平台又将如何在中央和边缘进行分工，这可能是我们接下来一年重点要解决的课题。”
开放合作 创新探索
除此之外，中国移动也在不停歇地做了多种尝试。比如在开放道路测试方面，今年9月，在工信部的指导下，中国移动联合北京市房山区政府，在房山区的高端制造业基地搭建了一个5G自动驾驶的测试道路，北京市交委正式发了自动驾驶的路测牌照。并建立运营中心，与众多参与车企共同探索怎样把5G、V2X跟车厂联合进行一些实际的测试。
在封闭测试方面，中国移动联合襄阳试车场，进行5G的改造，把37公里的试验道路、57种试验道路类型进行改造，模拟高速、城市、一般道路等，进行相关测试。
在标准方面，今年5月，中国移动牵头，联合国内行业伙伴，已经在ITU（国际电信联盟）立项了“网联自动驾驶功能框架”，并希望能够在明年底之前完成标准的发布。
在5G自动驾驶联盟方面，今年9月，中国移动正式在工信部、交通部、公安部、发改委等部委的指导下，联合行业内的合作伙伴成立5G自动驾驶联盟。
此外，目前中国移动已经成立7个工作组，包括V2X自动驾驶测试工作组、ITS标准推进工作组、C-V2X技术工作组、异构网络融合与分级计算架构工作组、车辆智能决策与协同控制工作组、商用车示范应用推进工作组。严茂胜表示：“希望在未来的一年内，能打造两个测试场，共同申请3个国家级的项目，推进五大服务，然后形成10项标准，我们希望把联盟做实，真正推动中国5G和自动驾驶的驱动发展，探索我们现在急需解决的技术问题。”
车、路、网协同，5G自动驾驶，有很多待解决的问题，比如政策性问题、商业模式问题、平台建设和运营主体等一系列问题，需要各方携手共进。严茂胜表示，现在技术方向比较明确，但是需要解决的问题还千头万绪，希望产业链积极参与进来，包括公安、交通、政府、高校等相关单位，也包括主机厂，相应的设备、路测模块、车上单元计算模块参与厂商。业内共同协同一定可以携手促进智能网联汽车蓬勃发展。
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